Motore longitudinale a 6 cilindri in linea. No, non è una BMW e nemmeno una Mercedes: si tratta della Mazda CX-60, che alle due tedesche (ma anche ad Audi) punta espressamente a dare fastidio. Ce la farà? La sfida è di quelle difficili, per non dire ai limiti del possibile, ma la Casa giapponese ha capito ormai da tempo che inseguire la concorrenza cercando di batterla sul proprio campo non ha molto senso. Ecco perché propone soluzioni stilistiche e tecniche molto particolari e se è vero che l’architettura a 6 cilindri in linea è tipicamente BMW, è altrettanto vero che Mazda l’ha scelta non per scopiazzare, quanto perché dal punto di vista tecnico offre il vantaggio di un equilibrio senza pari, che regala silenziosità e fluidità di funzionamento.
Ibrida alla spina per iniziare
Detto questo, il test che state per leggere è quello della CX-60 ibrida plug-in con il motore endotermico che è un 4 cilindri 2.5 a benzina; i “6 in linea” sono invece il 3.000 cc a benzina e il 3.300 cc a gasolio, entrambi mild hybrid. Tornando alle rivali, con 474 cm di lunghezza la CX-60 si propone come alternativa ad Audi Q5, BMW X3 e Mercedes GLC. È leggermente più lunga di tutte e tre, ma non abbastanza da “sconfinare” nel campo di Q7, X5 e GLE; per quello scopo arriverà la CX-80 con tre file di sedili.
Design tipicamente Mazda
Provate a contare le linee e gli elementi di design di una a caso fra le tre tedesche citate sopra, poi fate lo stesso con la Mazda CX-60: noterete che la giapponese ne ha molte di meno. In verità non c’è neanche bisogno di fare di conto, perché la pulizia esteriore della giapponese è evidente al primo colpo d’occhio. Il che la rende molto Mazda, insieme alla calandra nera e senza troppi orpelli e ai gruppi ottici sottili. A differenziare questo SUV dal resto della gamma di Hiroshima sono piuttosto le proporzioni, con il cofano anteriore molto lungo e lo sbalzo posteriore maggiore di quello anteriore.
Il motivo di questo “spostamento” del punto di equilibrio sta proprio nella disposizione longitudinale del motore, che se da un lato toglie qualcosa in termini di sfruttamento dello spazio, dall’altro assicura una migliore distribuzione dei pesi, quindi una dinamica di marcia superiore. Dinamica che promette bene anche, se non soprattutto, in virtù di sospensioni raffinate. All’avantreno lavora infatti un quadrilatero alto, dietro uno schema a bracci multipli. Insomma, la piattaforma della CX-60, progettata per modelli a trazione posteriore o integrale, è un “inno all’hardware”, una testimonianza ulteriore che in Mazda amano le automobili e non lo nascondono.
Comfort e piacere di guida
Da una Mazda, in quanto tale, ci si attende un piacere di guida superiore alla media; sì, anche se si tratta di un SUV. Ovviamente le aspettative vanno modulate in base alla tipologia di auto che si sta guidando, eppure la CX-60 se la potrebbe giocare persino con qualche berlina (esattamente come la CX-5). Il motivo è presto detto: la buona distribuzione dei pesi, le sospensioni raffinate e la taratura azzeccata dello sterzo regalano un bel feeling nel misto. Tecnici e collaudatori Mazda si sono addirittura spinti fino a regalare un minimo di sovrasterzo in rilascio. Nulla che metta in discussione la sicurezza, anche perché questa tendenza emerge solo esagerando e l’ESP è sempre pronto a metterci una pezza, ma un comportamento che aumenta in modo sensibile l’agilità nei cambi di direzione. Buona anche la tenuta in percorrenza, mentre lo sterzo mi ha convinto più per rapidità (comunque non eccessiva: non ci si deve dimenticare dell’altezza e del peso di un SUV plug-in) che per capacità di comunicare ciò che accade sotto alle ruote.
Il comfort? Irreprensibile l’assorbimento delle asperità, buona l’insonorizzazione in autostrada (solo al di sopra dei 120 km/h si inizia ad avvertire qualche fruscio, comunque molto tenue). Si sente piuttosto distintamente, invece, il rumore meccanico del powertrain: sia quello del motore elettrico sia quello del 4 cilindri. Solo in accelerazione, questo è bene specificarlo, però le rivali sono più silenziose.
Il plug-in Mazda nel dettaglio
Nel dettaglio del powertrain della Mazda CX-60, la parte endotermica è rappresentata dal già menzionato 2.5 a 4 cilindri capace di 192 CV, che per massimizzare l’efficienza è a ciclo Miller: al fine di ridurre il pompaggio e quindi contenere il consumo, la fase di aspirazione è allungata e quella di compressione più breve.
L’unità elettrica eroga invece 136 CV e a fornirle energia provvede una batteria agli ioni di litio da 17,8 kWh di capacità e 176 kg di peso, alloggiata sotto ai sedili posteriori per non ridurre il volume del bagagliaio. L’autonomia elettrica? 60 km quella dichiarata, attendo di avere l’auto a disposizione per qualche giorno per dirvi qual è quella rilevata. Quanto ai tempi di ricarica, collegando la CX-60 alla rete domestica “base” (quindi con una potenza di ricarica media di 2 kW), una notte è sufficiente per ripristinare la carica da 0 al 100%. Sappiate comunque che la batteria si può ricaricare fino a 7,2 kW, in due ore e 20 minuti.
Il plug-in Mazda su strada
Potenza e coppia tolgono ogni dubbio sul dinamismo della giapponese: 327 CV e 500 Nm, rispettivamente. Particolarità: il cambio automatico a otto rapporti rinuncia al tradizionale convertitore di coppia, rimpiazzandolo con una frizione multidisco a controllo elettronico. Il motivo di questa scelta, come spiegano gli ingegneri della Casa, sta nella maggiore prontezza di risposta e nei minori consumi. Quanto alla prima, le risposte sono sempre pronte e, se si richiede la massima potenza, l’accelerazione è da auto sportiva. Quanto alla seconda, come già scritto sopra per l’autonomia elettrica, aspettiamo un test più lungo dei 45 minuti di questa prova per dare un valore realistico.
Interni di qualità
Le Mazda le riconosci subito fuori, ma anche nell’abitacolo. Il design d’interni è infatti un mix azzeccato tra modernità, pulizia e senso di “immersione e controllo della vettura; il tutto, valorizzato da materiali di buon livello e finiture curate. Il cruscotto, virtuale, non rinuncia comunque al gusto classico della grafica a quadranti, tipica di quelli analogici. A voler cercare il pelo nell’uovo si potrebbe dire che le scritte sono fin troppo piccole. Sopra alla plancia, al centro, svetta il display di 12,3” del sistema di infotainment, che però è a comando tattile solo per le connessioni Android Auto e Apple CarPlay.
Per il resto, va gestito dalla manopola nel tunnel: una soluzione a dire il vero un po’ macchinosa. Non sono favorevole alle soluzioni esclusivamente “touch”, però il rotellone a sua volta non facilita la vita. Buona la posizione di guida, ovviamente rialzata, però con i comandi principali ben allineati; dietro, il divano è ampio abbastanza per tre adulti ed è anche riscaldabile. 570/1726 litri la capacità del bagagliaio. Dietro? Anche tre adulti possono viaggiare comodamente.
Riconoscimento facciale per un abitacolo su misura
In Mazda vanno molto orgogliosi, giustamente, del sistema di personalizzazione del posto di guida della CX-60, di serie e per un massimo di sei persone. In sostanza, al primo accesso in auto, il sistema chiede di inserire alcuni dati biometrici (se temete il complotto che queste informazioni possano essere usate contro di voi potete pure saltare il passaggio) e, sulla base del rilevamento dell’altezza degli occhi tramite la telecamera per il riconoscimento facciale, il sistema propone una regolazione del sedile. Ovviamente nulla di vincolante: il guidatore può effettuare tutti gli spostamenti che ritiene opportuni per accomodarsi secondo i propri gusti, oltre a impostare, per esempio, l’orientamento dei retrovisori o la temperatura del climatizzatore. Il sistema memorizza le impostazioni e, ogni volta chr in modo che, la volta successiva che la stessa persona si metterà al volante, tramite il riconoscimento facciale la riconoscerà, selezionando automaticamente tutte le impostazioni memorizzate.
Da poco più di 50.000 euro
Il prezzo di attacco della Mazda CX-60 plug-in hybrid è di 51.915 euro: si tratta della versione Prime Line, comunque già piuttosto ricca: tra le altre cose, di serie ci sono il navigatore e diversi sistemi di assistenza alla guida, come il monitoraggio dell’angolo cieco dei retrovisori. L’Homura del test (4.400 euro in più) è fra i più cari e aggiunge l’head-up display e gli interni in pelle. Interessati ai 6 cilindri? La 3.3 turbodiesel da 200 CV, mild hybrid e a trazione posteriore, parte da un prezzo di 49.900 euro. Da 55.550 euro la 3.3 turbodiesel da 249 CV e a trazione integrale.
