Nissan GT-R 2014: un occhio al comfort

La supercar nipponica beneficia d’alcuni affinamenti a livello telaistico e d’interventi di dettaglio volti a renderla più fruibile nell’utilizzo quotidiano. Immutati il V6 3.8 biturbo da 549 cv e l’inusuale trazione integrale forte di due alberi di trasmissione in carbonio

Quando nasci con l’obiettivo d’insidiare la Porsche 911 Turbo, devi avere attributi d’acciaio. E sfoggiare due volti: brutale il primo, rassicurante il secondo. Doti che non sono mai mancate a Nissan GT-R. La supercar nipponica, mossa da un V6 3.8 biturbo da 549 cv e 64,5 kgm di coppia, si presenta in vista del 2014 forte d’affinamenti di dettaglio a livello telaistico e d’alcune concessioni all’utilizzo quotidiano.

Le sospensioni adattive, caratterizzate da ammortizzatori Bilstein Damptronic a regolazione continua della capacità smorzante in funzione del setup impostato (Comfort, Sport oppure R), beneficiano di una rivisitazione della taratura e di un controllo ottimizzato delle valvole interne, cui si accompagnano lievi interventi alla barra stabilizzatrice anteriore. Variazioni in chiave (ulteriormente) sportiva arricchite dall’adozione di pneumatici run flat Dunlop SP Sport Maxx GT 600 DSST CTT, caratterizzati da spalle più rigide rispetto ai predecessori Dunlop SP Sport 600 DSST; a tutto vantaggio della reattività e tenuta in curva.

La volontà di rendere più fruibile la vettura, andando a calcare le orme che hanno reso celebre 911 Turbo, porta a un superiore isolamento acustico dell’abitacolo e alla ridefinizione sia della servoassistenza elettromeccanica dello sterzo, più generosa in manovra, correggendo così una delle smagliature del precedente modello, sia della risposta alle basse velocità dell’impianto frenante. Come in passato by Brembo e composto da dischi autoventilanti e forati da 380 mm di diametro sui quali agiscono pinze anteriori a 6 pistoncini e posteriori a 4 pompanti.

Pressoché invariati i “pezzi forti” di GT-R, ovvero il V6 di 3.799 cc sovralimentato mediante 2 turbocompressori IHI e il sistema di trazione integrale, inusuale non tanto per il cambio, in blocco con il differenziale e montato al retrotreno secondo lo schema transaxle, quanto per la presenza di 2 alberi di trasmissione in fibra di carbonio: il primo che invia la trazione direttamente dal motore al cambio a doppia frizione, il secondo che esce dalla scatola di rinvio della trasmissione e invia il moto al differenziale anteriore attraverso una frizione elettromagnetica. Da tradizione, come accennato, il cambio è a doppia frizione a 6 rapporti corredato del programma R che amplifica la velocità nei passaggi di marcia.