In città soffre talvolta il peso
In quanto tale, un’ibrida alla spina è un’auto molto complessa. Dispone infatti di due sistemi di trazione capaci, singolarmente o insieme, di muovere l’auto per diversi chilometri e con prestazioni di tutto rispetto. Il tutto, con grande efficienza (alle condizioni di cui sopra). Il rovescio della medaglia è un peso decisamente più elevato rispetto a quello dello stesso modello dotato però del solo motore a benzina o Diesel. Per capirci, la nuova Opel Astra plug-in hybrid ferma l’ago della bilancia a quota 1.678 kg, ben 307 kg in più della 1.2 a benzina, 254 in più della 1.5 diesel. Sempre in tema di numeri, ecco le dimensioni: 4 metri e 37 di lunghezza, 1 e 86 di larghezza e 1 e 47 di altezza.
Altro piccolo neo che ho riscontrato è la difficoltà nel modulare la forza frenante alle bassissime velocità (sotto i 10 km/h), quando ci si sta per fermare al semaforo per esempio. L’interazione tra il sistema di rigenerazione dell’energia e l’impianto frenante non è gestita sempre nel migliore dei modi e rende difficile fermarsi senza fare piccole “inchiodate”.
Dinamica sì, sportiva no
La vedi così, bella “schiacciata” sulle ruote, leggi che i CV sono 180 e la coppia pari a 360 Nm e pensi subito che la nuova nuova Opel Astra plug-in voglia fare la sportiva. Realtà o finzione? Mettiamola così: bisogna intendersi sul concetto di sportività. Le prestazioni ci sono tutte: 225 km/h di velocità massima e 7,6 secondi da 0 a 100 km/h. C’è però anche il già citato peso, quasi 1.700 kg, che da sempre non è amico di un handling di alto livello. E infatti, la tedesca soddisfa fino a che si guida sì in modo brillante ma senza esagerare. Se invece si pretende un po’ troppo allora il feeling cala e le reazioni – sempre dentro margini di grande sicurezza – si fanno un po’ meno fluide. Innanzitutto l’auto diventa meno precisa nel seguire la traiettoria impostata; scarta un po’ nel caso in cui l’asfalto non sia perfettamente liscio. E poi il sistema di trazione evidenzia qualche strattone qua e là: quando si torna sul gas dopo aver frenato, per esempio, le risposte non sono sempre fluide.
Design e qualità, dentro e fuori
Inaugurato con la Mokka, il nuovo corso del design Opel – opinione personale – mi convince parecchio. Pulito, essenziale dentro e fuori, segna forse il punto più alto di Opel da questo punto di vista degli ultimi 15-20 anni. Spostando l’attenzione sulla qualità, devo dire che è buona. Non eccezionale, ok, ma di eccezionale in questo segmento non si trova nulla, nemmeno tra i marchi più blasonati e costosi. Sull’Astra le plastiche sono di buon livello, quelle più dure sono situate nella parte intermedia e bassa della plancia e sui pannelli portiera, mentre l’assemblaggio sembra rigoroso.
Quanto all’abitabilità posteriore, il consiglio è di viaggiare in 4. In 5 solo se il terzo passeggero posteriore è un ragazzino. Il bagagliaio? La capienza della plug-in cala, a causa della presenza della batteria, da 422 a 352 litri.
Grande relax nei viaggi
Ormai lo avrete capito: un’ibrida alla spina come la nuova Opel Astra PHEV dà il massimo (in termini di efficienza) nei percorsi urbani ed extraurbani, quelli comunque in cui ci sono cambi di ritmo che permettono al sistema di rigenerare energia. Detto questo, non si fraintenda: nei lunghi tragitti autostradali la compatta tedesca offre risposte all’altezza (grazie all’azione combinata dei due motori) e un comfort di alto livello. Soprattutto, convince l’insonorizzazione, quella meccanica così come quella aerodinamica.
Autonomia elettrica e prezzi
E veniamo alla risposta alla domanda iniziale, l’autonomia elettrica: in città, con traffico moderato, è di 41 km. Se invece si fa un misto di città, extraurbano e autostrada (divisi in parti più o meno uguali) la percorrenza a zero emissioni locali scende a 30, 33 km.
Non posso non chiudere con i prezzi. E qui è bene stare molto attenti e fare bene i conti. Perché è facile farsi attrarre dalla prospettiva di non usare benzina 5 giorni la settimana. Però prima di tutto bisogna tenere conto che se è vero che il costo del carburante è salito, è vero anche che quello dell’elettricità non è stato da meno. Anzi. E poi c’è il costo iniziale: a parità di allestimento, prendiamo la Elegance con cambio automatico, la plug-in 180 CV costa ben 8.000 euro in più della 1.2 a benzina e 6.000 in più della Diesel. Ok, a vantaggio della plug-in ci sono 50 CV di potenza e tanta coppia in più, ma non è detto che chi si compra un’Astra abbia bisogno di un’auto da 225 km/h di velocità massima e 7,6 secondi da 0 a 100 km/h.