Huayra. Dea del vento. Erede della supercar Zonda. Erede di un mito a quattro ruote. Per realizzare una delle sportive più affascinanti al mondo, la Factory modenese ha attinto a piene mani all’esperienza maturata con Zonda R, track car Made in Pagani. Ecco dunque il telaio monoscocca in carbotitanio in luogo dell’unità in fibre composite appannaggio della “vecchia”, aggettivo pressoché sacrilego, F Clubsport. Con un’ulteriore innovazione: l’integrazione dei condotti degli impianti di raffreddamento e climatizzazione nella monoscocca. Un’opera raffinata quanto i colpi di cesello di uno scultore; un’opera che contribuisce a contenere il peso in 1.350 kg. Valore cui corrisponde uno stratosferico rapporto peso/potenza di 1,85 kg/cv (!). Merito di un “cuore” cattivo. In grado di sprigionare 730 cv. E oltre 102 kgm di coppia. Un’eruzione. Un’esplosione. Una prerogativa della Dea del vento, il cui nome identifica proprio una divinità andina dell’aria. Artefice dello sbriciolamento dell’asfalto è il 12 cilindri a V Mercedes AMG di 5.980 cc alimentato a benzina e sovralimentato mediante due turbocompressori. Unità simile a quella della supersportiva Mercedes-Benz SL 65 AMG Black Series. Una “centrale termica” realizzata secondo stringenti specifiche Pagani che pensiona il V12 7.3 aspirato da 650 cv e 79,6 kgm appannaggio di Zonda F Clubsport. E la trasmissione? Una rivoluzione: al cambio manuale a 6 rapporti dell’antenata subentra un’unità, derivata da Zonda R, sequenziale elettroattuata a 7 rapporti gestibile mediante levette al volante. Zonda R alla quale Huayra s’ispira anche sotto il profilo delle sospensioni, evolute in chiave racing ma come in passato caratterizzate dallo schema a ruote indipendenti e triangoli sovrapposti. Unica differenza: ora adottano bracci superiori a bilanciere forgiati in AvionAl, una lega d’alluminio, rame, magnesio e manganese che sostituisce l’alluminio e magnesio con i quali erano ricavati gli analoghi componenti di Zonda F. Raffinata l’aerodinamica: le feritoie alle spalle dei passaruota anteriori concorrono a incrementare i valori di deportanza, laddove le prese d’aria che alimentano il V12, a ridosso dell’abitacolo, traggono spunto dagli aerei supersonici degli Anni ‘50 e ‘60. Il carico aerodinamico al retrotreno è garantito, oltre che dal fondo piatto e dall’estrattore in carbonio, da due “flap” a incidenza variabile.Le prestazioni? Iperboliche. Huayra scatta da 0 a 100 km/h in 3″3 e tocca i 360 km/h. È pronta al decollo! Altrettanto iperbolico il prezzo: 1.027.290 euro. Dati tecnici da soggezione, prezzo d’acquisto da tachicardia, emozioni di guida da capogiro. Estratto di un’esperienza che stringe forte alla bocca dello stomaco e rimane addosso anche quando il dodici cilindri ha smesso di ruggire. Guidare la Huayra è un privilegio per pochi: soltanto quaranta clienti all’anno, il limite che Horacio Pagani ha imposto alla produzione.DRIVESeduta a pochi, pochissimi centimetri da terra come si conviene a una GT; abitacolo lussuoso al limite del barocco; posizione di guida che lascia intendere che, con poca fatica, la Huayra, lontano dai cordoli, possa essere gestita con un filo di gas anche nel sincopato traffico di una metropoli. Non mi interessa, però, perché il dodici cilindri ha ben altro compito: sconvolgere. Partire è scontato: meglio decollare, dare fondo a coppia e cavalli che nemmeno i 335 mm di sezione degli pneumatici posteriori riescono a domare. Il tracciato di Modena non permette alla Huayra di distendere tutte le marce e toccare in souplesse i 350 km/h: mi “accontento” di staccare in fondo al rettilineo a poco più di 200 km/h, osservando con attenzione il comportamento dei flap posizionati sul muso, che muovendosi in modo indipendente creano portanza e quindi carico sulle ruote anteriori. La sequenza di curve della pista lascia alla Huayra la possibilità di danzare veloce, accompagnata da uno sterzo preciso ma fisico, che pretende avambracci e polsi robusti, oltre che mani ben salde sul volante. Ho rapidamente modificato i controlli elettronici da guida stradale a sportiva; il posteriore parte con una naturale progressione, lasciando a chi guida il tempo necessario per controsterzare senza ridurre il carico sull’acceleratore. Huayra è una GT dal carattere deciso, che comunica con il pilota attraverso le prestazioni, aggredendo i timpani con il suo fragore e le precise bordate che il cambio marcia scarica sulla schiena. Attraverso la sua voce si può cogliere il regime ideale per cambiare e l’impercettibile variazione del regime di rotazione, che segnala la prima perdita di aderenza e permette di intervenire e di avere così sempre tutto sotto controllo. La ripartizione dei pesi, leggermente sbilanciata sull’asse posteriore, lascia intendere una naturale tendenza al sottosterzo, con il muso e le ruote anteriori spinte dall’inerzia direzionale del 12 cilindri verso la tangente della curva. Nulla di più sbagliato: lo sterzo comanda e l’avantreno esegue con graffiante precisione, vincendo la difficile sfida con la forza centrifuga. Nemmeno sotto il carico della frenata la traiettoria cambia. L’impianto della Huayra del nostro test è l’ottimo carboceramico, con cui bisogna prendere confidenza, preparando il quadricipite al carico da applicare al pedale. La risposta è mostruosa, precisa e modulabile, paragonabile a quella di un impianto motociclistico da competizione. E così è possibile ritardare di molto la frenata, sfruttando al massimo il tratto di curva che porta al punto di corda, per poi accelerare con decisione, ricordandosi di maneggiare con cura il pedale destro.Certo è che il biglietto da visita in cui i 1000 Nm, gli oltre 700 cavalli e il milione di euro del prezzo sono scritti a caratteri cubitali non lascia spazio a fraintendimenti. Pagani Huayra è una vera opera d’arte in movimento, che anche osservata sotto pelle riesce a emozionare. è nella guida, però, che il progetto di Horacio Pagani trova la sua consacrazione e proietta la Huayra nell’olimpo delle supercar.