Prova Alfa Romeo 4C

Ideata per puristi (e nostalgici), offre un'esperienza di guida unica. Prezzo a partire da 65.000 euro

25 aprile 2016 - 20:04

Rigida e scomoda come poche altre auto, l’Alfa Romeo 4C fa girare la testa. A chi la vede passare, innanzitutto, prima incuriosito dal rumore di scarico impertinente, poi ammaliato dalle forme e dall’altezza ridottissima (118 centimetri). A chi la guida: perché si ritrova a pochi centimetri dall’asfalto, con la visuale limitata sul mondo esterno, tanto rumore in abitacolo e tra le mani il volante di una “coupé sportiva leggera” dal passo inferiore a 2,4 metri. A prima vista non è una supercar: non per la potenza (240 cv sono relativamente pochi), non per il prezzo (65.000 euro, come una berlina premium). Lo è per le emozioni che riesce a trasmettere, così poco filtrate da apparire a tratti anacronistiche. Partiamo dal peso: soltanto 895 kg a secco, frutto di scelte progettuali senza compromessi, a partire dal telaio monoscocca in fibra di carbonio, elemento distintivo sul piano strutturale ed estetico, visto che è la prima cosa che vede chi sale a bordo. Va letteralmente scavalcato per accomodarsi – anche se di comodo qui non c’è nulla – sul sedile dalle forme racing.


Ripartizione dei pesi? 40% anteriore-60% posteriore. Trazione? Ovviamente posteriore! Motore centrale. Telaio monoscocca in fibra di carbonio (65 kg di peso dichiarato), con elementi accessori in acciaio, alluminio e composito SMC (Sheet Moulding Compound); parabrezza di spessore ridotto a soli 4 mm, cristalli laterali alleggeriti. Rapporto peso-potenza di 4 kg per cv.

Il motore 1750 turbo benzina, già utilizzato sulla produzione Alfa Romeo, può contare sui iniezione diretta (200 bar di pressione massima), basamento in alluminio e doppio variatore di fase continuo. Per ridurre il ritardo di risposta del turbocompressore la centralina definisce l’angolo e i tempi di incrocio delle valvole in modo da garantire il flusso d’aria tra aspirazione e scarico (“scavenging”). Il turbocompressore con collettore e turbina in acciaio microfuso dispone di una pompa elettrica che lo mantiene attivo nella fase immediatamente successiva allo spegnimento del motore, in modo da completare il raffreddamento.

La trasmissione è a 6 marce, con cambio a doppia frizione a secco Alfa TCT; sulla consolle centrale trovano posto i pulsanti per innestare retromarcia, prima marcia e folle, oltre che per convertire l’azione da automatica a manuale, sfruttando in quest’ultimo caso le specifiche palette solidali al volante. C’è anche il launch control, per mettersi alla prova nelle partenze estreme. Estreme come le prestazioni dichiarate: da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi (e da 100 km/h a 0 in 36 metri…), 258 km/h di velocità massima, decelerazioni fino a 1,2 g, accelerazioni laterali superiori a 1,1 g. Il selettore D.N.A. affianca alle modalità Dynamic, Natural e All Weather l’evocativa Race, caratterizzata da controlli elettronici ridotti.

Ridotti gli optional: climatizzatore e radio sono opzioni gratuite, mentre a pagamento sono previsti i cerchi maggiorati (18″ davanti e 19″ dietro, invece che 17″-18″), i sedili in pelle e i fari anteriori bi-LED con cornice in fibra di carbonio; da montare assolutamente lo scarico racing omologato, che garantisce un rumore di scarico indimenticabile.

(Foto di Simon Palfrader)

All’inizio è la cosa più difficile: uscire dal parcheggio. Lo sterzo è completamente meccanico, senza alcuna assistenza, e ha un rapporto molto diretto, per evitare di staccare le mani dal volante nella maggior parte delle situazioni. Faticoso, non siamo abituati. L’abitacolo più che essenziale appare spoglio. Risalta la fibra di carbonio del telaio monoscocca Made in Italy, con le pareti a vista che delimitano lo spazio a bordo e determinano la posizione di guida. La gamba sinistra, infatti, è costretta a seguire il disegno convergente del telaio, e così i piedi si trovano vicini uno all’altro, riducendo la possibilità di puntellare la posizione nella guida sportiva. Assemblata nello stabilimento Maserati di Modena, la 4C non concede alcun vezzo: i comandi sono pochi e di aspetto basico, oltre che già visti su altri modelli del gruppo e fatta eccezione per la radio di buona qualità (optional gratuito). Le plastiche dall’aspetto economico contrastano con il rivestimento in pelle rossa dei sedili a guscio. Già con il motore al minimo il rumore invade l’abitacolo, mentre dal posto guida si cerca il modo per controllare le dimensioni dell’auto ed evitare contatti indesiderati;  in aiuto vengono soltanto i sensori di parcheggio, impensabile la telecamera posteriore su un modello che ha il climatizzatore opzionale…

Le prime sensazioni sono le stesse provate alla guida della versione scoperta (Prova Alfa Romeo 4C Spider): molto reattiva, particolarmente sensibile all’asfalto sconnesso, nervosa e quindi impegnativa. Un occhio alla bella strumentazione digitale su pannello TFT permette di tenere sotto controllo tutti i parametri, prima di farsi inghiottire dal fascino di un’auto per molti aspetti fuori dal tempo. Le sospensioni a triangoli sovrapposti davanti e McPherson dietro restituiscono fedelmente persino le rugosità della strada, mentre si prende confidenza con la risposta dello sterzo, ruvida e diretta. Il motore, oltre a garantire un bel riscontro sonoro, è pronto nella risposta al gas e generoso nella spinta, per quanto il frazionamento a quattro cilindri non sia di per sé particolarmente suggestivo: i 240 cv si sentono tutti, e sembrano anche di più, complice il peso molto contenuto della vettura. Preciso e netto il cambio a doppia frizione TCT,  un po’ ruvido nella marcia a passo di parata ma prezioso alleato nella guida sportiva.

Ed è proprio la guida sportiva il contesto dove la 4C si trasforma da scomoda compagna a complice ammiccante: dimenticati i compromessi sul comfort – compresa l’agilità fisica necessaria per entrare e uscire dall’abitacolo – e i dubbi sullo sterzo senza assistenza, ci si può finalmente concentrare sulle prestazioni. L’accelerazione è in linea con le aspettative: il quattro cilindri turbo spinge forte, soprattutto ai medi regimi, ed è coinvolgente grazie al bel rumore di aspirazione. Rapida e reattiva nei cambi di direzione, la 4C evidenzia le sue caratteristiche dinamiche e la sua piacevolezza soprattutto lungo le curve a media velocità, quelle che si trovano più spesso su strade aperte al traffico. Al crescere della velocità la resa dell’auto dipende molto dalla qualità dell’asfalto, che dove non è impeccabile chiede al pilota ulteriore attenzione, rendendo più stressante e in definitiva meno piacevole la guida.

Impeccabile la frenata, che garantisce decelerazioni da sportiva d’alta classe e buona sensibilità al pedale. Il comfort ovviamente è limitato, ma questa senza dubbio non sarà la principale preoccupazione dei potenziali clienti.

L’esperienza a bordo della 4C è comunque unica. Si sta scomodi, circondati da un abitacolo che potrebbe concedere molto di più, soprattutto considerando il prezzo (65.000 euro), competitivo per la tipologia di auto ma certo non basso in assoluto. Ci si contorce per entrare e uscire. Si subisce l’assetto rigido e si maledice l’assenza del servosterzo. Ma non ci si dimentica nulla dell’esperienza di guida, nemmeno un metro di strada. Ha poche concorrenti dirette, tra cui la gamma Lotus – ad esempio la Exige 250 Cup ha peso e prestazioni molto simili -, quindi si rivolge a un pubblico ristretto, pronto a mettere in conto molti disagi per vivere sensazioni di guida fuori dagli schemi.

Pura e per puristi, la 4C può sembrare anacronistica, e forse lo è. Eppure ci ricorda il valore della leggerezza, la suggestione del design, l’essenzialità (e il fascino) della guida sportiva. Senza compromessi, senza fronzoli. Senza aiuti esterni.

(Foto di Simon Palfrader)

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