Al volante della Giulia Quadrifoglio 2023 si ritrova l’ottima posizione di guida di sempre con una valida triangolazione tra sedile, pedaliera e volante. Il quadro che emerge mette infatti d’accordo chi vuole guidare il maniera sportiva e chi invece vuole andare a passeggio. Davanti agli occhi del pilota il nuovo schermo digitale vanta una buona leggibilità, mentre al centro si apprezza la scelta di continuare a proporre tasti fisici per comandare il climatizzatore.
La trasformista
Tra i vari tasti e rotelline della Giulia Quadrifoglio 2023, la cosa più importante è però il selettore delle modalità di guida DNA che vedete qui sotto, da tempo un classico di tutte le macchine del Biscione. Partendo dal fondo della sigla, la A è quella di Advanced Efficiency e identifica il driving mode più votato alla guida tranquilla e al comfort. N sta invece per Natural e propone una soluzione di compromesso, mentre le emozioni si fanno più intense con Dynamic. Giusto per mettere qualche puntino sulle i, ogni driving mode può cambiare le regolazioni per risposta acceleratore, cambio, sterzo e controlli elettronici della stabilità e della trazione, oltre che per gli ammortizzatori. Finito qui? Nossignori: sulla Quadrifoglio c’è anche la modalità Race, che alza l’asticella ancora un po’, escludendo l’ESC.
La strada le va strettina
Il cambiamento di carattere da un’impostazione all’altra è macroscopico. La funzione Advanced Efficiency, come lascia intuire il nome, va scelta quando si sotterra l’ascia di guerra e si decide di tenere d’occhio più l’indicatore della benzina che il contagiri. in questo modo la Quadrifoglio veste i panni della (sorprendentemente) comoda berlina tutta casa e lavoro e risulta a suo agio anche nei percorsi tipici degli spostamenti quotidiani. Natural rende un po’ più aguzzi i denti del Biscione, ma è in Dynamic che la Quadrifoglio tira fuori la sua vera anima. Si tratta di una macchina incisiva, docile ai comandi e capace di prestazioni esagerate per qualsiasi contesto stradale. Provando a mettere alla frusta i cavalli su un misto collinare ci si rende presto conto che lo stretto nastro d’asfalto non perdonerebbe imprecisioni e tentennamenti alle andature di cui è capace la Giulia. Bastano però poche curve per capire come questa Giulia sappia restare composta anche quando il manto stradale non è perfetto.
A casa sua tra i cordoli
Per apprezzare appieno le caratteristiche di questa Alfa è però meglio trasferirsi in pista. Qui è evidente come le geometria dell’avantreno renda gli inserimenti in curva perentori e renda lo sterzo preciso e diretto. La coda è svelta nel seguire la linea impostata, senza per questo dare mai segni di nervosismo. La Quadrifoglio entra in traiettoria con rara pulizia, considerato che stiamo pur sempre parlando di una berlina da 1,7 tonnellate e In percorrenza si appoggia quindi con sicurezza sulle ruote esterne. Il differenziale autobloccante (al 35% in tiro e al 50% in rilascio) garantisce una buona motricità e reazioni graduali e omogenee, quel che serve per godersi il comportamento tipico da trazione posteriore. Un plauso incondizionato va anche ai freni, che hanno un’azione molto potente, e ai pneumatici, che Pirelli produce in modo sartoriale per questo modello.
Mr Muscolo
Quanto al motore, per accorgersi del leggero incremento di potenza servirebbe come minimo un confronto diretto con la versione precedente. Così non resta che fare un atto di fede. A prescindere da questioni marginali, resta il fatto che il V6 spinge come un forsennato. I 600 Nm di coppia massima sono disponibili già a 2.500 giri, mentre i 520 CV vengono fuori a 6.500 giri. Con un’erogazione del genere sta solo al pilota scegliere se tirare il collo alle marce e gustarsi la colonna sonora emessa dai terminali Akrapovic oppure se snocciolare le marce in rapida sequenza, contando comunque su una spinta notevole.
Piccoli nei
Parlando proprio di trasmissione, il cambio dispone anche di una modalità manuale, che permette di portare ogni rapporto al limitatore, senza che la centralina passi da sola alla marcia superiore. Proprio l’elettronica ha una taratura molto conservativa, che limita la possibilità di fare scalate troppo cattive. Ok, ve benone il rispetto della meccanica, ma un po’ più di margine d’azione non guasterebbe e renderebbe la guida più gasante. La selezione manuale avviene tra l’altro con le classiche e grandi levette solidali con il piantone dello sterzo. Si tratta una soluzione che a me continua a non convincere, perché nel misto trovo più probabile che mi occorra intervenire sul cambio con il volante girato di 90 gradi che non con angoli improbabili. Ormai però mi sono rassegnato…