Sono cresciuto vivendo, purtroppo, solo di racconti legati alla sportività Alfa Romeo fatta di prestazioni, guida e profumo di benzina bruciata. La mia unica esperienza al volante di una vettura del marchio milanese risale a ben più di 20 anni fa, quando ebbi la possibilità di guidare una 33 Quadrifoglio Verde. Esperienza mistica. La 33 graffiava l’asfalto in accelerazione, cabrava, scartava e ad ogni curva con il piede sull’acceleratore tendeva a sottosterzare nonostante i “mostruosi” 105 cavalli erogati dal motore boxer da 1.490 cc. Era emozionante la 33 ma nella mente frullavano i nomi delle Alfa più famose, quelle che nella storia dell’auto hanno lasciato il segno: Alfetta, Giulietta, GTV, Giulia…Vent’anni dopo guidare la Giulia, che rappresenta concretamente il sogno degli alfisti più puri, è un’emozione che merita di essere vissuta partendo dal nuovo concetto di sportività incarnato dalla Quadrifoglio.
DRIVE
Nemmeno il tempo di ambientarmi con il proving ground piemontese – il tracciato di Balocco – e sono catapultato al posto di guida della versione da 510 cavalli. L’impatto è forte, il muso è basso, con le bocche dell’aria a pochi centimetri da terra, pronto a divorare l’asfalto in combinazione con l’Active Aero Splitter, costituito da piccole appendici che creano deportanza in percorrenza di curva e in rettilineo. Un cuneo a quattro ruote che si accende con il piccolo bottone posizionato sul lato sinistro della razza inferiore del volante. Gustoso. Posizione di guida raccolta, bassa; seduta che sostiene e schienale che avvolge. Lo sguardo trova la visuale perfetta oltre la sottile linea disegnata dalla strumentazione e dal volante stesso. Nato “all’univeristà dei motori” di Maranello, il 6 cilindri a V di 90° biturbo di 2.900 centimetri cubi ha 510 cavalli pronti a spingere i 1.524 chili di carbonio, alluminio e leghe nobili. Top speed di 307 km/h – gli italiani non si autolimitano, quello lo fanno i tedeschi -, da 0 a 100 km/h in soli 3,9 secondi. Vibrazioni assenti. Sound forte nell’abitacolo ma ben filtrato per emozionare e non disturbare. Il cambio è sequenziale doppia frizione a otto rapporti e innesta marce con la velocità di una scarica di M16.
Due curve bastano a lanciare la Giulia nel toboga del test, intervallato da lente chicane per evitare ai giornalisti presenti di raggiungere velocità mostruose nel tempo di un batter di ciglia. La configurazione “dynamic” dell’assetto e delle limitazioni elettroniche lascia ampio spazio al guidatore, che può liberamente condurre in leggero traverso il posteriore senza percepire tagli violenti da parte dei dispositivi di sicurezza. In uscita di curva il posteriore parte morbido, un sovrasterzo di potenza mitigato da un traction control che non penalizza chi ha il piede pesante e ha la sensibilità di controsterzare con precisione. Il bilanciamento dei pesi della Quadrifoglio sembra perfettamente azzeccato. La ridotta variazione di assetto in accelerazione e frenata è una sfumatura rispetto ai colori cangianti della guida sportiva. Nelle forti staccate l’avantreno si accuccia appena, favorendo ingresso in curva e velocità nei cambi di direzione molto buoni. In uscita di curva il grip offerto dalla grande impronta a terra degli pneumatici, dal carattere del motore e della buona rigidità del telaio non lascia dubbi sulla bontà del progetto Giulia.
Il frazionamento del motore a sei cilindri ha sonorità meravigliose ma si comporta come un V8. Per ottenere le migliori sensazioni di guida conviene sfruttare i chilogrammetri di coppia piuttosto che la potenza massima e i regimi alti del motore. Con la lancetta del contagiri puntata nella zona intermedia, lontana dalla zona rossa, si ottiene una spinta che spiazza, che schiaccia la schiena nel sedile aiutata dalla velocità di risposta del cambio. Cosa non mi convince? La scelta dei paddle – le palette del cambio – fissate sul piantone dello sterzo e che non girano con il volante.
Che si guidi la versione sportiva o che si scelga la versione più “stradale” la percezione di affinità tecnologica è evidente. Un concetto rimarcato più volte durante la presentazione: “Partire dalla Quadrifoglio e condividere il meglio con i modelli destinati ai grandi numeri di vendita”. Sensazioni da verificare su strada quando, abbandonati i 510 cavalli, ci siamo cimentati con la “normalità” della versione a gasolio da 180 cavalli. Non importa se si cerca il contatto con il cordolo di una pista prova o la precisione nel percorrere un tornante di montagna, lo sterzo comunica senza filtri. Preciso nel seguire le indicazioni imposte al volante, diretto nel comunicare improvvise variazioni di assetto e con una rapida azione riportare tutto sui binari della guida di tutti i giorni. Sì, l’Alfa è tornata.
Il sogno Quadrifoglio, ammiraglia della Casa italiana, è affiancato da modelli e motorizzazioni che raccoglieranno presumibilmente consensi e numeri di vendita consoni a una berlina di questa categoria. La Giulia è anche Diesel con motorizzazione da 2.2 litri. Le prestazioni sono più che soddisfacenti: il quattro cilindri a gasolio ha una buona potenza, 180 cavalli, e soprattutto un valore di coppia che permette di viaggiare a regimi di poco superiori ai 1.500 giri. Abitacolo e connettività: la qualità dei materiali convince quanto la strumentazione e il grande display touch dedicato all’infotainment. I comandi sono intuitivi, la leggibilità buona anche con luce diretta. Stride la scelta dei materiali nella zona centrale in prossimità della leva del cambio – che ricorda la cloche di BMW – e dei comandi digitali.
La nuova Alfa Romeo Giulia ha prezzo di partenza di 35.500 euro per la versione 2.2 Turbo diesel da 150 cavalli fino ai 79.000 euro della Quadrifoglio.