Le poltrone sono ampie, e con seduta piuttosto estesa in senso longitudinale. Nonostante i fianchetti pronunciati non si rivelano granché contenitive nella guida brillante, tuttavia colgono un azzeccato compromesso fra conformazione e consistenza dell’imbottitura, risultando comode anche dopo parecchie ore alla guida.
Lo sterzo ha il giusto peso
Per essere una vettura che sfiora le 2,2 tonnellate di massa, la Q4 55 Sportback e-tron quattro è abbastanza agile, e offre una piacevole risposta di sterzo, altro componente coinvolto nel recente aggiornamento: il comando ha il giusto peso, è abbastanza diretto e anche poco sensibile alle deformazioni dell’asfalto (nonostante la sportivissima gommatura 255/40 su cerchi da 21” opzionali presenti nell’esemplare in prova). A punto pure le sospensioni: non rispondono secche sulle asperità, ma nemmeno appaiono eccessivamente cedevoli quando ci si vuole divertire fra le curve.
Paddle sì, one-pedal no
Esagerando con l’acceleratore si avverte l’effetto bilanciante dovuto all’intervento del motore anteriore, ottimizzato per contribuire con brevi boost quando necessario (per migliorare la dinamica del veicolo, e se le condizioni di aderenza lo richiedono), restando altrimenti inattivo per favorire l’efficienza. In ogni caso i 340 CV vengono messi a terra con prontezza, ma senza brutalità, con l’elettronica sin troppo svelta a smussare l’erogazione se si esagera con l’acceleratore.
Agendo sui paddle al volante si può variare su tre livelli l’intensità d’azione del sistema di recupero di energia (che può essere anche nulla, a favore della scorrevolezza), però in città si sente la mancanza della funzione one-pedal, che consentirebbe di arrivare all’arresto della vettura senza agire sui freni.
Crescenti autonomie
Oltre a giovare alle prestazioni, l’ottimizzazione della lubrificazione e della gestione delle temperature di alcuni componenti del powertrain (anch’essi aggiornati) ha lievemente migliorato l’autonomia dichiarata: la “nostra” Q4 Sportback 55 e-tron promette 534 km, 14 più della precedente. Valore che, comunque, è forse avvicinabile con un uso attento, prevalentemente cittadino, magari selezionando il programma efficiency. Stando al responso del computer di bordo a fine test stimiamo un 20% in meno, ma va detto che abbiamo percorso un tragitto composto in prevalenza da autostrada e movimentate strade collinari, guidando senza particolare attenzione al risparmio (e in gran parte in modalità dynamic, la più “cattiva”).
Insonorizzazione “da grande”
Degna di vetture di categoria superiore l’insonorizzazione dell’abitacolo, efficacemente isolato dai fruscii aerodinamici e dal rumore di rotolamento delle gomme, anche alle andature più elevate. E neppure disturba, anzi il contrario, l’Audi character sound (comunque escludibile): è un sistema che impiega altoparlanti interni ed esterni e, in accordo con carico del motore e della velocità, genera digitalmente un ovattato rombo che ricorda un po’ quello di un V6.