Le impressioni di guida della BMW iX1
La prima cosa che si nota quando viene il momento di mettersi al volante della BMW iX1 è come il sedile si trovi alla giusta altezza, perfettamente a portata di natica. Regolare seduta, schienale e volante è poi semplice e in un attimo chiunque può trovare una sistemazione ideale. Il comando per selezionare la marcia avanti e la retro ha una forma strana, ma funziona tutto sommato bene e ha in pregio di non ingombrare la zona centrale dell’abitacolo.
Peccati veniali
A destare perplessità è casomai la finitura metallica della cornice che lo circonda, che può generare fastidiosi riflessi sotto il sole. Non convincono al 100% neppure la grafica della strumentazione e la scelta di eliminare quasi tutti i tasti fisici. Certe volte una scorciatoia che permetta di evitare di navigare nel touch screen potrebbe fare comodo. È però anche vero che c’è alternativa rappresentata dai comandi vocali, ammesso che non si abbia la r moscia come me… Quanto ad abitabilità, la BMW iX1 non delude affatto. Che davanti si stia da pascià è normale, ma anche chi siede dietro dispone di una buona quantità di spazio, considerata la lunghezza totale di 450 cm.
Accoppiata vincente
Una volta in movimento i due motori reclamano subito il centro della scena. La generosità della coppia e la sua disponibilità immediata possono rendere la BMW iX1 molto vivace, sia negli spunti da fermo sia nei rilanci. Basta affondare il piede destro per trovarsi letteralmente catapultati in avanti e per completare con grande facilità i sorpassi. Così facendo, però, c’è il rischio che l’autonomia promessa diventi un miraggio.
Un aiuto dai chip
Meglio sotterrare l’ascia di guerra, se si vuole andare lontano senza doversi fermare. In questo senso è interessante il fatto che la strumentazione possa indicare la percorrenza stimata in base allo stile di guida adottato, quella ottenibile con piede super felpato e quella invece che si avrebbe maltrattando acceleratore. Un altro indicatore suggerisce l’andatura da tenere per gestire al meglio la carica residua. Io – per non farmi mancare niente – ho provato anche sulla mia pelle anche che il sensore di pressione delle gomme funziona benone, ma questa è un’altra storia… Giusto per la cronaca, il consumo WLTP dichiarato va dai 17,2 ai 18,3 kWh per ogni 100 km, ma a conti fatti sarebbe più realistico stimare un 20- 25% in più.
Si fermi chi può
A proposito di tecnologie di bordo, due parole le merita il sistema di frenata rigenerativa. Nella stragrande maggioranza delle situazioni fa il suo dovere e dopo un po’ di apprendistato può permettere di guidare in pratica con il solo piede destro, arrivando a fermare l’auto in rilascio. Talvolta, tuttavia, la decelerazione è un pelo più brusca di quanto si vorrebbe, ma un dazio che si può pagare volentieri per recuperare tanta energia (fino a 140 kW).
E tra le curve, invece, come se la cava la BMW iX1? Alla grande, direi. Equipaggiato con cerchi e pneumatici di grandi dimensioni e dotato di un assetto sostenuto, il SUV di Monaco maschera alla grande una massa superiore alle due tonnellate. Il peso è infatti sistemato perlopiù in basso e in posizione centrale, laddove disturba meno. Fin tanto che non si ha l’ardire di sfidare le leggi della fisica, la macchina disegna le traiettorie con buona precisione. Nella marcia normale la iX1 scarica la maggior parte della forza motrice sulle ruote anteriori. Selezionando però la modalità Sport si può variare la logica con cui la coppia viene ripartita e divertirsi con un comportamento vecchia maniera. Quanto infine al comfort, la silenziosità è notevole, mentre la scelta di una taratura capace di garantire un elevato piacere di guida impone qualche compromesso sulle malformazioni più brevi e secche del terreno. Nulla di grave, comunque, con la iX1 che non sfigura neppure nei panni della passista.