Valgono più i numeri delle parole: +64% (le BMW M vendute), +16,4% (le BMW M Performance vendute nel 2015). La crescita delle vendite delle BMW più sportive ha un che di eclatante. Avere la lettera M sul cofano piace sempre di più, e non è un caso. Le M di Monaco portano all’estremo il piacere di guida: un piacere viscerale, fatto di prestazioni, suoni, gusto, profumo di benzina e gomma bruciata. Alla faccia di chi cerca sempre di rendere l’auto un elettrodomestico, a Monaco la pensano molto diversamente. E intanto la famiglia M continua a crescere.
Piccola a chi?
Questa volta cresce verso il “basso” con la M2 coupé, compatta appartenente alla famiglia delle vetture high performance realizzate dalla divisione sportiva BMW. Un “peperino” da 370 cv. Potenza bruta, degna della lettera che ostenta orgogliosa sui badge, sotto al cofano lavora lo stesso sei cilindri in linea 3.0 che già muove la 235i xDrive M. Un gioiellino dotato di iniezione diretta, doppia fasatura variabile e Turbo Twin Scroll.La cura del reparto M ha portato la potenza dai 326 cv originari ai 370 della M2 con una coppia monstre di 450 Nm, che diventano 500 sfruttando l’overboost.
Tutto da un motore omologato Euro 6, interamente in alluminio e capace di girare fino a 7.000 giri. Risultati ottenuti anche grazie al travaso di tecnologie dalle “cugine” M3 e M4, da cui la M2 eredita pistoni, radiatore dell’olio, scarico sportivo, pompa supplementare del lubrificante e sistema d’alimentazione. Un’auto da duri che, infatti, rinuncia al “volgare” cambio automatico con convertitore di coppia, preferendogli un cambio manuale a 6 rapporti (corredato della funzione di “doppietta automatica”) o un doppia frizione a 7 marce davvero molto veloce.
Prestazioni da supercar
Capace, complice il launch control, di regalare alla M2 uno scatto da 0 a 100 km/h in 4,3 secondi. Autolimitata a 250 km/h di velocità massima, con il pacchetto M Driver’s Package può arrivare a 270 km/h. 1.570 kg con la trasmissione a doppia frizione, non è propriamente una piuma, anche se sfrutta alcune chicche della M4, come gli assali in lega leggera che diminuiscono le masse non sospese.
Tra le (tante) raffinatezze tecniche spiccano lo sterzo elettromeccanico adattivo, corredato di due tarature; il differenziale attivo M che sfrutta delle lamelle per trasferire in pochi millisecondi il 100% della coppia a una delle due ruote; l’impianto frenante by BMW Motorsport, forte di dischi anteriori da 380 mm di diametro e pinze a 4 pistoncini.
Lo studio in galleria del vento
A un tale aumento di prestazioni non poteva che corrispondere una cura particolare nell’aerodinamica e del telaio. Sulla BMW M2 la portanza viene ridotta del 35% rispetto al modello base, il paraurti anteriore beneficia di prese d’aria maggiorate per dare fiato a tutti radiatori (ce n’è uno anche per il cambio a doppia frizione), mentre le carreggiate si allargano di 55 mm all’avantreno e 80 mm al retrotreno, dando alla M2 un aspetto che più muscoloso non si può.
In abitacolo, salva la disponibilità dei classici sistemi d’infotainment BMW, la novità più originale è rappresentata dalle App che gestiscono le action camera GoPro oppure la telemetria di bordo nella guida in circuito. E gli interni? Alcantara, fibra di carbonio e sedili sportivi di serie. Una M fino al midollo.
Corta, gonfia, larga, bassa
La M2 ispira atti di teppismo solo a guardarla. Promette, ed è in grado di mantenere. Le carreggiate allargate, i cerchi in lega da 19 pollici con pneumatici (Michelin Super Sport) a sezione differenziata 245/35 all’avantreno e 265/35 al retrotreno, le regalano un atteggiamento da arrogante vera, della serie “stammi lontano che ti faccio male…”. All’Hungaroring il tasso di testosterone è molto alto, ma per la prima parte della prova teniamo a freno i bollenti spiriti perché è previsto il percorso stradale.
Scopro una M” a due facce, cattivissima fuori ma, volendo, comoda da utilizzare normalmente: con la mappatura comfort si impegna per non farti saltare le otturazioni sulle asperità. Il rombo del sei-in-linea è cupo, presente ma sommesso; le logiche del cambio doppia frizione (tenuto in questo caso rigorosamente in automatico) sono molto morbide: il motore gira basso ma spinge forte perché la coppia arriva già a 1.450 giri. Insomma ci vado in giro (bene) mentre la M2 inizia a svelare le sue carte, fatte di grande reattività, trasferimenti di carico non pervenuti, freni perfino esagerati per la strada e un motore che appena accarezzi il gas parte a scheggia.
Guidare, guidare, guidare
Ma è in pista che il gusto di guidare la BMW M2 trova la sua consacrazione: il passo relativamente corto (12 cm più corto rispetto alla M4), la quasi assoluta assenza di rollio e il differenziale attivo rendono la piccola M un’auto tremendamente efficace, molto più di quello che lascerebbe pensare il peso di 1.570 kg (addirittura superiore alla M4), peso che qui è distribuito in modo eccellente.
Guidarla è gusto puro: la precisione di sterzo è ai massimi livelli, si riesce a inserire l’auto dove si vuole e quando si vuole. Ce ne accorgiamo negli esercizi del mattino, che ci permettono di prendere confidenza con il circuito ungherese (appena riasfaltato per la F1) diviso in aree di lavoro in cui l’organizzazione ha inserito chicane con birilli. Varianti strette in cui però la M2 sorprende, fa spuntare il sorriso perché ha poche inerzie, cambia rapida, non si deve “assestare”, non la devi aspettare.
Senza l’aiutino
Mappatura Sport+, quella che molla le briglie ai controlli, e finalmente tutta la pista per noi. Davanti un apripista che più che frenarci fa da lepre e tira come un bastardo. La goduria triplica, negli infiniti curvoni in appoggio la M2 resta lì, si muove solo se usi la delicatezza di un fabbro su sterzo, freni e acceleratore. Passare dal leggero sottosterzo per un ingresso “eccessivo” al sovrasterzo di potenza controllato è solo un gioco di gas: la parte bella è il percepire come il retrotreno sia in grado di comunicare le perdite di aderenza al driver, che riesce a controllarlo perfettamente, cimentandosi in spettacolari drift con la lancetta del contagiri che solletica costantemente il numero 7.
In questo frangente passo corto e bilanciamento dei pesi danno una grande mano. Il motore è un grande protagonista, ha un suono esaltante, un’accelerazione possente e un cambio velocissimo, che spara le marce come fucilate (il DKG si setta in modo ancora più cattivo quando usi la mappatura Sport +), e i freni non sono da meno. Cedono sì, ma molto tardi e solo quando al volante si mette Blomqvist, il baby talento che corre nel DTM con BMW e che ci fa capire il significato di “giro veloce”. E dalla M2, alla fine, non vorresti più scendere.