Prova BMW M4 GTS

3 maggio 2017 - 17:05

La sorpresa
Testo di Edoardo Margiotta
Pensavo di ritirare per la prova una splendida BMW M4 Coupé. Pregustavo la virtuosa combinazione di eleganza e prestazioni delle vetture M, da assaporare indifferentemente tra centro città e strade di montagna. E invece. Invece ecco davanti agli occhi – un piccolo malinteso, dev’essere stato senza dubbio questo! – l’incredibile BMW M4 GTS, uno dei 700 esemplari del modello che ha il compito di continuare la tradizione di esclusività e fascino della gamma M.

Nata per amatori che si sfidano nei track days e per facoltosi collezionisti, la M4 GTS monta il celebre sei cilindri in linea M TwinPower Turbo da 7600 giri/min, qui nella configurazione da 500 cv (368 kW) di potenza e 600 Nm di coppia.
Sviluppato sui circuiti della MotoGP, dove è la “safety car” ufficiale, sfrutta l’iniezione d’acqua nei collettori di aspirazione per ottimizzare la combustione ed è stata sottoposta a un attento lavoro di ottimizzazione del peso, che ha permesso di contenere la massa in 1.510 kg. E così il rapporto peso-potenza ne ha guadagnato, con 3 kg per cavallo, capaci di far scattare da 0 a 100 km/h in 3″8, toccando la velocità massima di 305 km/h, limitata dall’elettronica di bordo.


Iniezione d’acqua
Come funziona l’iniezione d’acqua? Attraverso la nebulizzazione del liquido nel condotto di aspirazione, così da raffreddare l’aria aspirata (fino a 25°C in meno) attraverso l’evaporazione. Ne deriva il calo della temperatura nella camera di combustione, la riduzione delle possibili detonazioni, la possibilità di aumentare la pressione di sovralimentazione e in generale la superiore efficienza del motore, anche sotto forma di minore stress della componentistica. Il serbatoio d’acqua da 5 litri è posto sotto il bagagliaio e va periodicamente riempito, con intervalli che dipendono dall’uso che si fa dell’auto; a serbatoio vuoto la diagnosi elettronica provvede comunque a ridurre la pressione di sovralimentazione e il punto di accensione, in modo da preservare la meccanica.
Motore raffinato
Tra le ulteriori caratteristiche del motore della BMW M4 GTS spiccano il basamento closed-deck, le canne integrali con lavorazione LDS (spruzzatura ad arco voltaico a filo) e l’albero motore fucinato. La coppa dell’olio in alluminio con disegno che riduce il movimento del fluido all’interno è pensata per l’impiego in pista, al pari della pompa supplementare di aspirazione del lubrificante.

Il cambio è a doppia frizione sette rapporti con Drivelogic (M DKG): si può controllare anche attraverso le palette al volante, e si interfaccia con il Launch Control (in modalità manuale) e con il Drivelogic dotato di tre programmi di guida. La funzione Stability Clutch Control apre la frizione quando c’è il rischio di sovrasterzo.
Giù il peso
Grande attenzione è stata dedicata al contenimento del peso: il terminale di scarico è in titanio (-20% sulla bilancia rispetto all’acciaio), bracci e mozzi delle ruote posteriori sono in alluminio fucinato per ridurre le masse non sospese (-3 kg), mentre davanti si risparmiano con lo stesso criterio costruttivo altri 5 kg. Il cofano motore, lo splitter anteriore (bassissimo, impossibile scendere le rampe box…), il tetto, lo spoiler e il diffusore posteriore sono in materiale composito rinforzato con fibra di carbonio (CFRP). Anche nell’abitacolo il contenimento del peso ha imposto scelte drastiche: dai pannelli porta ridotti al minimo ai sedili in fibra di carbonio (-50% di peso) con rivestimento in Alcantara, fino all’eliminazione del divanetto posteriore, che con il pacchetto Clubsport in prova (senza sovrapprezzo) è sostituito direttamente da uno scenografico rollbar; il pacchetto a richiesta include l’estintore e le cinture a sei punti, che non sostituiscono ma si aggiungono a quelle tradizionali.

Su strada
Se pensate che girare per Milano con una supercar non sia imbarazzante dovreste vedere gli sguardi dei passanti al cospetto della BMW M4 GTS: sconcerto, ammirazione, occhi sbarrati e smartphone in mano per immortalare il momento, accompagnato da una colonna sonora perentoria come l’assetto dell’auto. Sì, perché va detto che, a prescindere dalla modalità di guida prescelta, il comfort a bordo rasenta quello di un’auto da corsa: complice il fondo stradale rovinato, spostarsi a bordo della M4 GTS richiede una buona forma fisica. Sul sedile – essenziale nell’aspetto come nella sostanza, vista l’imbottitura molto ridotta – letteralmente si salta (il sobbalzo sarebbe già un sollievo…), mentre l’abitacolo è invaso dal piacevole rumore del motore e da quello della strada, sotto forma di detriti che vengono sollevati dal diffusore posteriore. L’effetto è indiscutibilmente racing, per nulla mitigato da strumentazione e comandi, che a sorpresa sono quelli di una normalissima Serie 4. Il rischio di immaginarsi a bordo di una normale berlina però è del tutto scongiurato…

Potenza a volontà

Abbandonati i viali cittadini è tempo di puntare alle montagne, passando per l’autostrada, dove è davvero difficile resistere alla tentazione di affondare il piede sull’acceleratore. Il risultato? Schiena inchiodata al sedile anche in quarta marcia, pulsazioni che salgono e volante ben stretto tra le mani! La notevole sensibilità dello sterzo emerge soprattutto quando la superficie stradale non è impeccabile. In generale guidare la BMW M4 GTS è tutto meno che rilassante: di sicuro questa non è una GT per gente benestante di mezza età. La risposta sempre pronta del motore è garanzia di divertimento anche quando c’è poco spazio per sfruttarne il notevolissimo potenziale: infatti basta qualche centinaio di metri di rettilineo, una rotonda, uno svincolo extraurbano per cogliere l’occasione e dare gas, ricevendo in cambio sensazioni uniche.
Rapida e nervosa
In condizioni di sicurezza, quando è possibile finalmente alzare il ritmo, la BMW M4 GTS mette in evidenza un avantreno nervoso, che si stabilizza solo dopo l’ingresso in curva, quando gli sportivissimi pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 cominciano a offrire il massimo dell’aderenza. La rapidità nei cambi di direzione è uno dei punti di forza dell’auto, insieme alla coerenza e a alla stabilità in curva, dove la sensibilità dello sterzo si trasforma da aspetto critico in risorsa, perché permette di correggere con grande precisione la traiettoria impostata. Su strada la potenza frenante è sempre sovrabbondante rispetto alle reali necessità, per un impianto che gradisce decisione sul pedale, confermando ancora una volta lo spirito senza compromessi della BMW M4 GTS.

 


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Sei cilindri e tre litri.
Testo di Marco Selvetti – Thanks to Sparco.
500 cavalli imbrigliati da telaio, sospensioni e sterzo che solo la pista può far sfogare senza l’ausilio dell’elettronica. Esatto: via tutto, si può! Launch control inserito e pedale dell’acceleratore incastonato nel pavimento: lo 0-100 km/h è certificato in soli 3,8 secondi, con velocità massima autolimitata a 305 km/h. Il mix perfetto prevede un setting dello sterzo più duro da azionare ma funzionale alla guida sportiva, un’eccellente velocità di cambiata garantita dal doppia frizione M a sette rapporti con Drivelogic M DKG e cinture a cinque punti ben allacciate.

Se la guida su strada è il trionfo dell’edonismo – solo lo spoiler in carbonio merita il bacio accademico – a calamitare l’attenzione non sono i colori ma il suono. Benedetti gli ingegneri che hanno studiato frequenze, risonanze, materiali preziosi come il titanio per gli scarichi e percorsi dei gas combusti per rendere la guida un’esperienza da vivere con il deflettore laterale abbassato di almeno un paio di centimetri.


Let’s drive.
Raccolti in una posizione di guida che punta alla funzionalità incappiamo in un solo difetto, il volante la cui corona ha una sezione eccessiva; per fortuna, a beneficio del comfort, è ricoperto di tessuto Alcantara. La sezione eccessiva non pregiudica il controllo e la rapidità di esecuzione nelle manovre ad alta velocità. Dietro il volante troviamo gli indispensabili paddle del cambio, sensibili al contatto come un nervo scoperto, che ruotano sincroni per essere sempre raggiungibili anche nei rapidi cambi di direzione o con lo sterzo in battuta fuori dalle curve. Se non fosse ancora chiaro, al cospetto della trazione posteriore e della potenza e coppia di cui si dispone, è meglio non nascondersi dietro i vari controlli elettronici: bisogna avere il coraggio di sfidare la BMW M4 GTS a testa alta, a costo di trovarsi con la coda che punta le vie di fuga.
Questione di feeling.
Il circuito di Franciacorta teatro del test offre il giusto mix tra velocità, cambi di direzione e curvoni in accelerazione. Condizioni utili per capire il comportamento del sei cilindri TwinPower Turbo della BMW M4 GTS, la frenata, la rapidità di inserimento in curva e soprattutto l’efficacia della comunicazione di telaio e sterzo. Il carattere del motore segue una curva di erogazione chiara: è robusto di coppia ai bassi e scatena potenza pura tra i 3.500 e 4.000 giri, regime in cui girante e valvole di scarico si aprono come paratie di una centrale idroelettrica. La spinta che è possibile sentire fino a quota 7.000 giri si ripete sistematicamente in tutte le marce e bussa nella schiena anche in quarta marcia. Il tempo di raccontarlo e il rettilineo del circuito bresciano è neutralizzato in una manciata di secondi.


Non serve il cronometro.
La BMW M4 GTS, a dispetto della teorica configurazione stradale delle sospensioni, vanta un set up che funziona bene tra i cordoli. Si accuccia appena in frenata, quel tanto che serve per avere carico all’avantreno, buona direzionalità dei pneumatici anteriori e grip quando si divorano le superfici seghettate dei cordoli. In questo frangente le Michelin Pilot Sport Cup 2 nelle misure 265/36 19 anteriore e 285/30 20 posteriore hanno il loro bel da fare per tentare (invano) di tenere le ruote allineate. Il retrotreno si alleggerisce in rilascio ed è pronto a partire con decisione non appena si punta il gas. Se il contagiri in quel frangente scavalca i 4.000 giri preparatevi a una bella scarica di adrenalina. Il messaggio è diretto, chiaro. Il posteriore pattina e parte deciso perché sul battistrada viene vomitata coppia da stordire. Eppure correggere di sterzo senza alleggerire la pressione sul pedale dell’acceleratore dopo pochi giri è routine.
Mangia chicane.
La BMW M4 GTS è veloce nei trasferimenti di carico e non soffre le spinte laterali. Si inserisce in curva, cerca e trova facilmente la corda. E replica nei cambi di direzione con generosità, regalando a chi guida sensazioni uniche anche a velocità contenute e con il motore che non urla a 7.000 giri. Pur trattandosi di una coupé il peso è stato asciugato, con una dieta ferrea, fino a 1.500 kg a secco: così l’auto si muove piuttosto bene anche quando ci sono da traguardare punti di corda insidiosi, con il pedale del freno pestato con decisione. Peccato che l’impianto frenante, benché equipaggiato di dischi carboceramici, fatichi a tenere il passo che telaio, motore e pneumatici permetterebbero. La frenata si fa meno decisa dopo alcuni giri, senza perdere modulabilità ma un pizzico di mordente nella fase di attacco delle pastiglie ai dischi.


Se vuoi sottosterzo.
L’effetto sottosterzante è figlio dell’elettronica, quando inserita: una sorta di salvagente per chi vuole guidare in circuito e teme l’irruenza del full power senza controlli. In questo contesto ritroviamo una vettura facile e sorprendentemente morbida anche nell’uso quotidiano, possibilmente lontano da città e tombini, in direzione di strade tutte da guidare.

Come ti vorrei.
La ricerca delle emozioni tipiche delle vetture da corsa su questa serie limitata si traduce in un abitacolo equipaggiato di roll-bar, al posto dei sedili posteriori. A mio avviso BMW avrebbe potuto osare ancora di più: il cruscotto non è abbastanza spartano perché troppo simile a modelli già presenti in gamma. I comandi sono convenzionali, sia sul tunnel centrale sia al volante. Insomma fuori è molto più caratterizzata e particolare che dentro.

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