Business class
Una volta a bordo, prima di iniziare la prova della BMW M5 G90, mi prendo un attimo per gustarmi l’abitacolo, che non fa nulla per nascondere tecnologia e sportività. A dire il vero, l’enorme display curvo che domina la plancia, come su tutte le ultime BMW, continua a non convincermi.
Quantomeno, il mantenimento della caratteristica rotella dell’iDrive sul tunnel centrale, rende semplice e familiare la gestione dell’infotainment. Sul fronte della sportività, gli elementi chiave sono gli inserti in fibra di carbonio, il volante con corona piatta nella parte inferiore e i sontuosi sedili in pelle, ampi ma con fianchetti generosi.
Una cosa che apprezzo già nei primi metri è senza dubbio il comfort da business class. D’altronde questa, per quanto veloce, è pur sempre una berlina nata per divorare centinaia di chilometri di autostrada alla volta. La posizione di guida è regale, l’infotainment risponde rapidamente a ogni comando e l’impianto stereo Bowers & Wilkins è roba da audiofili.
Razzo gentile
Ma con la pista di Monza quasi solo per me, non è certo la comodità sulle lunghe tratte a catalizzare la mia attenzione. Con un tocco su uno dei due tasti M al volante, richiamo una modalità di guida personalizzata in precedenza e la M5 risponde intervenendo all’istante su ogni parametro. Sterzo, freno, acceleratore, sospensioni: tutto si fa più rigido, sostenuto e reattivo. Anche il sistema ibrido cambia logica, dalla ricerca della miglior efficienza, a quella delle massime prestazioni.
In questo modo, affondando sul pedale destro si ottiene in cambio una spinta poderosa e inesauribile, col V8 che divora il contagiri e il motore elettrico che lo supporta in ogni istante in cui si trovi a dover prendere fiato. Non importa a quale velocità si trovi: la M5 ti attacca sempre al sedile. Ma non lo fa con ferocia o brutalità, bensì mantenendo una certa compostezza.
Prova BMW M5 G90: magia tra le curve
Quel che davvero sorprende, tuttavia, è come si comporta tra le curve. In particolar modo nei due angusti cambi di direzione delle varianti di Monza. È qui che si produce in un magistrale gioco di prestigio, facendo sparire almeno qualche quintale ed eseguendo i miei comandi sullo sterzo con precisione e rapidità sconcertanti. Persino alla ben più veloce Ascari, il sinistra-destra-sinistra viene gestito dal telaio contenendo al minimo il rollio e dunque anche la percezione del peso.
Non voglio dire che la pista sia il suo ambiente ideale, né che potrebbe tener testa, per efficacia o sensazioni, a una sportiva più leggera: la fisica non si discute e 2.500 kg restano molto impegnativi da gestire. Ma guidarla è come minimo affascinante.
La fisica non si cancella
La realtà dei fatti, si palesa soprattutto in frenata. I giganteschi freni carboceramici opzionali, rallentano in relativa scioltezza la massa della M5 lanciata ben oltre i 200 km/h, ma nonostante ciò, per chi guida non è semplice trovare il punto di staccata ideale e da lì la velocità corretta per inserirsi in curva. Bastano pochi chilometri orari in eccesso, per ritrovarsi con un’inerzia tale da rovinare l’equilibrio anche di un telaio così raffinato e a punto.
A conti fatti, la guida di questa M5 è come lo spettacolo di un prestigiatore: sbalorditiva ed entusiasmante, anche nella consapevolezza che, sotto sotto, il trucco c’è.
