Prova consumi: in pista con la Mercedes Classe E BlueTEC HYBRID

Promette valori di efficienza esemplari (4,1 l/100 km e 107 g CO2/km) a fronte di una coppia di 500 Nm e una potenza di 204 cv. Ma prestazioni e motore pulito possono andare d’accordo? Per rispondere abbiamo guidato la nuova Classe E ibrida sul circuito di Modena

L’utilizzo della tecnologia ibrida da parte di auto ad alte prestazioni non è certo una novità: basti pensare alle sportivissime LaFerrari, l’ultima fuoriserie di Maranello, e Porsche 918 Spyder. Ma, più che per sentirsi eco-friendly (viste le emissioni di CO2 superiori a 300 g/km), i pochi fortunati che acquisteranno queste auto lo faranno per gustarsi potenze mostruose, rispettivamente 963 e 887 cavalli, risultato della somma dei motori termico ed elettrico.L’obbiettivo della prova della Mercedes Classe E BlueTEC HYBRID è stato, invece, quello di verificare se anche con il piede pesante, elemento imprescindibile della guida in circuito, e sfruttando una potenza del tutto rispettabile (204 cv), sia possibile ottenere consumi contenuti e di conseguenza basse emissioni.LIVELa risposta Mercedes si chiama ibrido modulare: è la tecnologia che equipaggia le nuove Classe E BlueTEC HYBRID, disponibili sia in versione Berlina sia Station Wagon, e comprende batteria agli ioni di litio, rigenerazione dell’energia, effetto boost e modalità “sailing”.Il gruppo propulsore ibrido è un’evoluzione del modulo della S 400 HYBRID basato sul cambio automatico 7G-TRONIC PLUS. Per il motore termico la Classe E sposa la filosofia del downsizing, con un 2.1 biturbo Diesel quattro cilindri che, insieme ai 27 cv erogati dal motore elettrico, raggiunge la potenza massima di 204 cv.In questo caso è stato eliminato il convertitore di coppia idraulico – il principale responsabile del maggior consumo delle auto con cambio automatico rispetto a quelle con cambio manuale – ed è stata aggiunta una frizione di avviamento a bagno d’olio, già impiegata nei potenti modelli AMG.In questo modo è stato possibile integrare nel cambio il motore elettrico, che occupa pochissimo spazio e richiede un ingombro solo di poco superiore al 7G-TRONIC (+ 65 mm). L’eliminazione del convertitore di coppia permette, inoltre, di viaggiare esclusivamente in modalità elettrica, sfruttando la cosiddetta funzione “sailing”. I prezzi chiavi in mano partono da 53.090 euro per la E BlueTEC HYBRID Berlina, nella versione Executive, 57.060 euro nella versione Sport, fino ad arrivare a 61.810 euro nell’allestimento PREMIUM.DRIVEVeniamo al test: tre giri di pista ad andatura molto allegra con la funzione ECO disinserita e tre, alla stessa andatura, con la funzione disinserita, per verificare la differenza di consumi. Guardo i risultati della prima prova e mi sento per un attimo in imbarazzo: in media 19,3 litri di carburante bruciato per 100 km. Un enormità, che si spiega però con fatto che la guida in pista implica consumi vicini a quelli massimi. Per la seconda fase del test inseriamo la funzione ECO, da cui ci si dovrebbe attendere il meglio in termini di efficienza. Come? Ad esempio con questa funzione il motore termico si disattiva in fase di rilascio a velocità inferiori a 160 km/h, perché i gruppi ausiliari come sterzo, freni e compressore frigorifero del climatizzatore sono ad alimentazione elettrica. Le manovre di parcheggio o di sterzata avvengono inoltre per lo più in modalità elettrica, come anche la partenza e la guida a carichi bassi.Completano il quadro la modalità “sailing” (veleggiamento), in cui il motore a combustione si disattiva e la velocità desiderata si mantiene costante solo grazie al motore elettrico, fino a quando è necessario che la batteria si ricarichi, e la funzione di rigenerazione dell’energia cinetica in fase di rilascio o di frenata, in cui il motore elettrico funziona come un alternatore: quando viene premuto il pedale del freno, le prestazioni dell’alternatore aumentano proporzionalmente, in modo da ottenere una decelerazione più efficace senza che i freni stessi siano impiegati. Solo quando il pedale viene azionato con maggiore decisione è chiamato in causa anche l’impianto frenante vero e proprio.Il risultato dei consumi con la versione ECO inserita? 12 litri di gasolio per 100 km. La differenza è notevole, soprattutto tenendo conto che la velocità media è stata pressoché la stessa nelle due sessioni. E poi, anche in termini assoluti, quel 12 l/100 km costituisce un dato interessante, visto che la prova è stata effettuata in pista e con il pedale del gas in molti frangenti a tavoletta, e quindi migliorabile di molto, avendo cura di alleggerire il gas ogni volta che non è necessario spingere.