Hyundai Kona Electric come va su strada
Le poltrone sono ampie, e nel caso della X Class S.E. provviste di regolazioni elettriche (con tanto di arretramento automatico per favorire l’accesso del guidatore): trovare la posizione ideale è questione di pochi istanti. La seduta è rialzata ma non troppo, e la visibilità risulta ottimale davanti e di lato; invece il lunotto è piccolo, e allora benvenute le telecamere anche perimetrali, sempre di serie.
Vivace ma sempre gestibile
Pestando l’acceleratore i 218 CV e i 255 Nm del motore elettrico si sentono, ma il sistema che gestisce la coppia evita che lo spunto sia troppo brusco e magari accompagnato dallo slittamento delle ruote (la trazione è anteriore). La progressione è vivace, e gli 8,1 secondi dichiarati nello 0-100 appaiono più che credibili (come del resto la velocità massima, limitata a 172 km/h). Di default è impostata la modalità di guida Normal, ma da una manopola nel tunnel si può passare alla Sport, alla Eco o alla Snow; quest’ultima smussa l’erogazione per favorire la trazione sui fondi sdrucciolevoli.
Con i paddle ti sembra di scalare
Nelle tortuose strade della Costiera Amalfitana, teatro di questo test, abbiamo sfruttato a fondo il sistema di recupero di energia regolabile agendo dai paddle al volante (tirando il sinistro lo si aumenta, con un effetto di rallentamento “a step” simile a quando si scalano le marce con una vettura endotermica, mentre con il destro “si molla”). I livelli vanno da 0 a 4: con il più basso il freno motore è sostanzialmente assente, mentre il più alto attiva la funzione i-Pedal che permette di arrivare ad arrestare la vettura, mantenerla ferma e poi ripartire usando il solo pedale dell’acceleratore. In pratica, con l’i-Pedal fate a meno dei freni salvo che nelle situazioni di emergenza, massimizzando la ricarica passiva della batteria. Volendo si può usare l’e-Active Sound Design per aggiungere “rumore” (attraverso l’hi-fi) al funzionamento del motore, altrimenti silenziosissimo.
Comoda senza essere troppo “morbida”
L’insonorizzazione ci è parsa efficace, almeno sino a velocità di 110-120 km/h (nel percorso del test, oltre non abbiamo avuto modo di andare), e le sospensioni, con schema anteriore McPherson e posteriore Multi-link, sono un buon compromesso quanto a taratura: nonostante i cerchi da 19” gommati 235/45, non trasmettono mai colpi secchi sulle asperità, ma neppure risultano eccessivamente cedevoli fra le curve. Così, a meno di non forzare il ritmo, i quasi 1.800 kg di massa di questa Kona non si sentono troppo nei cambi di direzione. Adeguato al carattere dell’auto lo sterzo, non diretto, ma “consistente” quanto basta e scevro da reazioni quando si accelera a fondo.
L’autonomia soddisfa
Torniamo a parlare dell’autonomia, che ci è parsa davvero buona. Ma va premesso che l’itinerario comprendeva pochissima autostrada (che è il terreno meno favorevole ai veicoli elettrici o in qualche modo elettrificati), e che il test si è svolto con temperature ancora estive o quasi. Comunque, siamo partiti con la batteria al 98%, valore che il computer di bordo “traduceva” in 433 km di autonomia. Dopo aver coperto poco più di 130 km perlopiù su strade extraurbane e con continue variazioni di andatura (cioè sfruttando molto il recupero di energia), ci siamo ritrovati la batteria al 69% e 325 km residui. Davvero niente male anche la media di 6,4 km/kWh letta nel cruscotto, considerato che abbiamo guidato in modo tutt’altro che “risparmioso”, e spesso in modalità Sport.
Può anche cedere energia
Chiudiamo con i tempi di ricarica: secondo la Casa, per rifornire la Kona Electric da una colonnina da 11 kW in corrente alternata servono circa 6h25’, mentre usando una stazione rapida CC da 100 kW si porta la batteria dal 10% all’80% in 41 minuti. Interessante, infine, la funzione Plug&Charge myHyundai, che avvia la ricarica da colonnina alla semplice connessione del cavo, con pagamento automatico senza bisogno di app, tessere o autenticazione.