Siete convinti che le auto elettriche siano tutte noiosette e senz’anima, anche quando hanno prestazioni di tutto rispetto? Preparatevi a cambiare idea. A far vacillare le vostre convinzioni potrebbe essere la Hyundai Ioniq 5 N. Come già accade nel caso dei modelli endotermici, la N di Nürburgring identifica la versione sportiva e qui il lavoro fatto dai tecnici per dare un senso a quell’aggettivo spazia davvero a 360 gradi. Il risultato è un’auto incredibilmente coinvolgente, come ho avuto modo di sperimentare sulla pista di Varano de’ Melegari.
Messa giù da guerra
Andiamo però con ordine e partiamo dal look. La N si presenta molto più grintosa della comune Ioniq 5. Nel frontale si aprono in primis prese d’aria molto più ampie. Queste sono studiate assieme ad appendici attive per tenere a bada le temperature del powertrain e delle batterie. Lungo le fiancate si notano invece i passaruota bombati, che cercano di dare un tetto ai cerchi forgiati con pneumatici Pirelli P-Zero 275/35 R 21 sviluppati su misura per quest’auto.
Il giro perlustrativo si chiude in coda, dove a contendersi gli sguardi sono l’estrattore e lo spoiler sopra il lunotto. Quanto all’abitacolo, le novità più evidenti sono i sedili con poggiatesta integrato e il volante multifunzione battezzato N Steering Wheel. A margine cambiano anche i rivestimenti della plancia, che ospita due schermi da 12,3 pollici ciascuno.
Doping elettronico
Lontano dalla vista la Hyundai Ioniq 5 N nasconde la nota architettura a 800V, che qui ospita una batteria maggiorata da 84 kWh. Questa alimenta una coppia di motori elettrici,uno anteriore e uno posteriore, che sviluppano in totale 609 CV e 740 Nm. Potenza e coppia possono raggiungere rispettivamente i 650 CV e i 770 Nm sotto l’effetto dopante dell’N Grin Boost, che si attiva con il tasto rosso sul volante.
Una cura ricostituente
La struttura è rinforzata con 42 nuovi punti di saldatura e 2,1 metri di incollaggi aggiuntivi. Ci sono anche bracci diversi per le sospensioni, con schema McPherson all’anteriore e multilink al posteriore e ammortizzatori a controllo elettronico. L’assetto ha geometrie specifiche ed è ribassato di 20 mm. Dedicati sono anche i freni, con dischi anteriori da 400 mm lavorati da pinze a quattro pistoncini.
Adesso però credo di avervi tediato già abbastanza con questo preambolo. Meglio dunque passare alla prova in pista e scoprire passo passo quali altre tecnologie rendano tanto speciale la Hyundai Ioniq 5 N.
In punta di piedi
Volendo, la due volumi coreana si può comportare come una elettrica qualsiasi. Il che vuol dire che si può spostare silenziosamente, offrendo al pilota tre modalità di guida. Queste si chiamano Eco, Normal e Sport e fanno esattamente quello che lasciano intuire i loro nomi. Ed è proprio così che ho affrontato i miei primi tre giri di pista: giocando con questi set-up e provando a vedere come lavorano i tre livelli di frenata rigeneretiva disponibili. Quello più invasivo andrà anche benone in città, ma per muovermi tra i cordoli preferisco avere una sana scorrevolezza in rilascio. Creare decisi rallentamenti alla ricerca di un forte recupero rischia di sporcare l’azione quanto si è nelle fasi transitorie tipiche per esempio di certe chicane. Per la cronaca si può arrivare a sviluppare decelerazioni fino a 0,6 G con il solo recupero dell’energia, senza far lavorare i freni veri e propri.
Che colonna sonora!
La differenza rispetto a qualsiasi altra elettrica esistente viene invece fuori quando ci si mette a utilizzare una suite di sistemi creati ad arte dai tecnici Hyundai per un maggior coinvolgimento dei sensi. All’udito pensa per esempio l’ N Active Sound+, attivato con il tasto N a sinistra del volante e che sfrutta le casse interne e due altoparlanti esterni per dare una colonna sonora alla progressione dell’auto. La scelta è tra tre sound: Ignition, Evolution e Supersonic. Quest’ultimo dicono si ispiri ai jet militari (non l’ho mai pilotato, faccio un atto di fede), mentre Evolution ricorda le auto elettriche da corsa. Ignition, e qui viene il bello, offre invece la riproduzione perfetta del sound di un quattro cilindri corsaiolo.
La Ioniq 5 N? Finge benissimo
L’effetto è notevole ma la sensazione che sia ha è quella di trovarsi alla guida di uno scooter smarmittato fin tanto che non si attiva il secondo effetto speciale, l’ N e-Shift. Questo dispositivo simula elettronicamente un cambio DCT a 8 marce controllando l’output del motore in maniera incredibilmente fedele, difettucci compresi. Utilizzando i paddle al volante si ricevono dunque calcetti nel sedere a ogni cambiata. Le scalate, a loro volta ben avvertibili, sono invece accompagnate da doppiette automatiche. Tutto è finto, ma è fatto così bene da sembrare maledettamente vero. Se ci si trova a bassi regimi con una marcia un po’ lunga all’uscita di una curva lenta, dunque, le risposte sono blande, come se là sotto non ci fosse un potenziale di 770 Nm. Si è scelto di giocare? Si devono accettare le regole del gioco. Stesso discorso con il fuorigiri. Se si tira troppo il collo a una marcia si deve fare i conti con un limitatore virtuale, che tarpa le ali all’allungo. Se non fosse per la spinta mostruosa, l’impressione sarebbe quella di avere davvero per le mani un’auto turbobenzina. E credo che in un ipotetico blind test tantissimi automobilisti potrebbero “cascarci”, credendo seriamente di avere una meccanica tradizionale sotto il cofano.
Una complice, non una badante
Anche dal punto di vista della guida gli uomini Hyundai sono riusciti a compiere piccoli miracoli. Intendiamoci: la Ioniq 5 N pesa 2.235 kg e la loro presenza si sente al livello di inerzie nei cambi di direzione più veloci o nei curvoni in appoggio. Quando però ci si trova nel misto, si riesce a guidare con incredibile naturalezza. Si può disattivare il controllo della stabilità, ma lasciandolo attivo con un’impostazione sportiva c’è margine per divertirsi in sicurezza. Regolando di fino la forza motrice su ogni singola ruota, la Ioniq 5 N si lascia guidare di acceleratore, con sovrasterzi ben gestibili e possibilità di innescare pendoli lavorando di tiro e rilascio. Sistemi come l’ N Torque Distribution e l’ N Drift Optimizer (il nome dice già tutto) sono lì apposta per rendere il tutto ancor più stuzzicante, fermo restando che il motore posteriore è comunque più potente di quello anteriore. L’elettronica, insomma, rende la vita facile senza risultare invasiva e facendo da complice, non da badante.
Sdoppiamento della personalità
A margine del test in pista mi sono concesso anche qualche chilometro su strada aperta, dove – neanche a dirlo – la Ioniq 5 N dimostra di sapersela cavare alla grande. Certo, assetto e gommatura non sono il massimo per affrontare le buche. Tuttavia il quadro sullo sconnesso è meno drammatico di quanto si potrebbe pensare. E con un abitacolo enorme, un bagagliaio da 480 litri e tanta praticità questa Hyundai può vestire silenziosamente anche i panni dell’auto da famiglia.
Game changer
Quindi cosa è in definitiva la Hyundai Ioniq 5 N? È qualcosa che cambia le regole del gioco, che dimostra come l’auto elettrica possa piacere anche a chi continua sempre a preferire i pistoni agli elettroni. È una berlina a due volumi e a zero emissioni locali, da usare ogni giorno nel tragitto casa-ufficio. Ma è anche un videogame con le ruote, un simulatore viaggiante capace di portare da un punto A a un punto B dando l’illusione di spostarsi su qualcosa di diverso da ciò che si sta guidando davvero. E vista in quest’ottica potrebbe conquistare anche chi ha sempre guidato una sportiva tradizionale e vuole cambiare vita. Il prezzo di 76.900 euro non è proprio popolare, ma certe emozioni le offre solo lei.