Al volante della MX-30 R-EV la prima cosa che si apprezza è il modo in cui è sagomato il sedile. I suoi bordi fasciano infatti bene busto e gambe, senza per questo limitare tanto i movimenti. Anche lo schienale offre un supporto adeguato, a dispetto di una struttura sottile. Le regolazioni sono ampie ed è un gioco da ragazzi cucirsi addosso il posto di guida. Guardandosi poi attorno emergono alti e bassi in tema di visibilità. Nella zona frontale va tutto bene. Alle spalle invece i montanti posteriori impediscono di avere una buona visuale, specie di tre quarti.
Tre in uno
Per viaggiare il pilota può selezionare tre modalità di guida. EV, come lascia intuire il nome, fa viaggiare l’auto spinta dal solo motore elettrico, destando dal torpore quello rotativo solo nel caso che si entri a gamba tesa sull’acceleratore o che la carica si esaurisca del tutto. Normal lavora con logiche simili, ma una volta che la batteria arriva al 45% chiama in causa part-time l’unità endotermica per mantenere all’incirca quel livello di carica. Charge prevede invece che il rotore faccia gli straordinari per ricaricare la batteria fino al livello fissato dal pilota tra il 20 e il 100%, mantenendola poi stabile.
Liscia come l’olio
In elettrico la MX-30 R-EV conferma in toto quanto di buono fatto vedere a suo tempo dalla sorella a batteria. Si muove dunque in modo fluido, senza grande grinta ma con tanta disinvoltura. Un po’ di smalto in più viene fuori quando si affonda il piede, ma anche in questo caso, più che la rabbiosità, colpisce la discrezione degli interventi del motore. In situazioni simili, quando si usano le maniere forti con l’acceleratore, molte altre ibride vedono il regime del motore schizzare fastidiosamente in alto. Il rotativo Wankel si limita a fare un borbottio abbastanza sommesso. La stessa sensazione si ha anche in Normal o in Charge, quando il rotore si dà da fare per alimentare il pacco batterie.
Un po’ di fiato corto
Solo alle andature più sostenute emerge una certa rombosità di fondo, ma nel complesso la silenziosità è buona. In autostrada disturba più il fatto di non poter contare su una velocità sufficiente per avventurarsi a cuor leggero in corsia di sorpasso. Con una punta di 140 km/h è il caso di guardare più che mai con attenzione gli specchietti, per evitare di fare da tappo a chi sopraggiunge a passo di fanfara.
Senza sforzo apparente
Un plauso incondizionato va poi al sistema di frenata rigenerativa. Questo può essere regolato su cinque livelli tramite le levette dietro le razze del volante. In nessun caso i rallentamenti diventano comunque troppo bruschi. Al contrario, con l’impostazione meno invasiva, l’auto sfoggia una scorrevolezza notevole e pare a volte avanzare in rilascio senza sforzo apparente.
Il verdetto finale e i consumi della MX-30 R-EV
Nel complesso, la presenza del motore rotativo rende la MX-30 R-EV più macchina. Se la versione EV va pensata più che altro come un’auto da città, la R-EV amplia i suoi orizzonti e si candida anche, all’occorrenza, a fare da unica auto di casa. La versatilità per affrontare viaggi lunghi non le manca e nemmeno una certa piacevolezza. L’assetto trova un buon compromesso e mette d’accordo chi ama disegnare le traiettorie con precisione e chi non vuole che vertebre vengano shakerate a ogni buca. Certo, l’utilizzo a corto raggio, con frequenti possibilità di ricarica, è quello cui si presta meglio. In questo caso i consumi di benzina restano risibili, mentre quelli di energia elettrica sono interessanti. Viaggiando rispettando i limiti sulle strade deserte della campagna tedesca, ho registrato una media attorno ai 17 kWh/100 km, addirittura meglio del dato dichiarato. Con il rotore partecipe della guida, per contro, la percorrenza vista durante il test è stata di 13 km/litro, con un dato più vicino ai 10 a 130 km/h costanti.