Prova MINI Paceman

Il settimo sigillo di MINI si chiama Paceman – portabandiera o apripista – di fatto l’ultima novità della casa inglese di Oxford che in questi giorni festeggia i 100 anni del primo stabilimento. Paceman è anche un ruolo fondamentale nel cricket, è il lanciatore deputato al tiro teso e senza effetti, il più forte, quello dirompente

MINI Paceman è così anche sulle quattro ruote. Più muscolosa di tutte le sorelle, solo la Countryman regge la sfida del fisico ipertrofico, la Paceman ha lo stesso telaio, le stesse misure, ma è meno alta e pesa meno. In 4.115 mm è stata condensata tutto il buono di questa novità: due porte, quattro posti secchi, la linea tesa e obliqua del tetto che incontra idealmente oltre la coda quella della linea di cintura. Se il muso è quello della Countryman, con i tipici occhi grandi e leggermente a mandorla, diverso è il cofano, più bombato e sportivo. Ma, soprattutto, cambia il bottom – il sedere – riconoscibile che per la prima volta non son verticali come vuole la tradizione di MINI ma orizzontali, per il nome esteso piazzato sul portellone.LIVESulle spalle dell’atleta nome e numero di gara, sulla schiena di questa MINI, nome a caratteri cubitali e numero mistico anche per gli esperti della cabala. La settima fatica della Factory di Oxford è un passo avanti dal punto di vista del design e dei contenuti. Questa MINI ha un target diverso dalla Countryman che – merito delle sue quattro porte e della posizione rialzata così vicina a un piccolo SUV – ha spopolato tra le donne. La Paceman, che porta al debutto nuovo acronimo SAC –Sport Activity Coupé – vuole invece andare a stuzzicare i maschi di età compresa tra i 35 e 50 anni. Impresa che potremmo definire più facile del previsto perché la MINI Paceman è “fisicata” al punto giusto, ha una gamma di colori ampia e elegante allo stesso tempo non rinuncia allo spirito di MINI: guida intuitiva e sportiva mixata in ugual misura.L’abitacolo è stato rinnovato nelle plastiche e onestamente è stato fatto un passo in avanti: le superfici all’interno dell’abitacolo sono più curate e appaiono meglio accoppiate, più robuste, ma ancora oggi non tengono il passo della carrozzeria e dei dettagli esterni. Segnalo lo spostamento dei comandi dei cristalli elettrici dal tunnel centrale – che preferivo – al lato portiera.Le motorizzazioni previste sono tutte in allestimento Cooper sia per le benzina sia per le diesel equipaggiabili a richiesta di trazione integrale ALL4. Tutti i propulsori sono prodotti dal gruppo BMW e variano dai 112 cavalli della D ai 143 della SD per le versioni a gasolio ai 122 cavalli della Cooper e 184 della Cooper S benzina; la versione JCW – John Cooper Works – da oltre 210 arriverà più avanti.Prezzi che partono dai 24.500 euro per la Cooper fino al tetto massimo di 37.150 della JCW.DRIVECooper S: 7,5 secondi nello 0-100 km/h; 184 cavalli e 260 Nm con overboost; 217 km/h di velocità massima. Il quattro cilindri 1.600 con turbo Twin-Scroll che sfrutta la tecnologia BMW dichiara questi numeri che, ben incastonati nel vano motore della Paceman, danno un’idea chiara di quali possano essere i valori che scendono in campo. Per l’occasione la mia Paceman ha cambio automatico e trazione ALL4. Posso dire che guidare una MINI – anche in quest’ultima versione – mi fa ritrovare una vecchia amica di cui mi fido ciecamente; dopo il tour invernale da Rovaniemi a Milano e 3.500 km con la Countryman posso dire di conoscere molto bene le reazioni anche nelle condizioni di guida peggiori e questo mi conforta. Su fondo innevato non sono mai stato tradito dalle quattro ruote motrici e dal telaio, oggi con asfalto sporcato dalle piogge dei giorni scorsi sono certo di divertirmi.Paceman guadagna punti del confronto diretto con la Countryman perché è più “piantata” sull’asfalto e sente meno i trasferimenti di carico, pur avendo una chiara e marcata vocazione sportiva – sempre rispetto alla sorella SUV – le sospensioni non sono rigide come una tavola da surf e assorbono bene anche gli asfalti peggiori, nonostante la scelta di equipaggiare la vettura del test con giganteschi cerchi da 19 pollici di diametro e pneumatici ribassati.Il quattro cilindri non è silenzioso, ma già lo sapevo, con il finestrino leggermente abbassato si apprezza il sound dello scarico che cresce senza troppi filtri fino alla zona rossa del contagiri posizionata a 6.500 giri.Se le prestazioni convincono, non soddisfa completamente la velocità di cambiata nè in salita, nè in scalata. Il cambio è ancora troppo lento, soprattutto se paragonato ai moderni doppia frizione di produzione teutonica. E’ l’unico scotto che tocca pagare alla guida della Paceman alla quale ancor prima di partire abbiamo disattivato tutti i controlli – operazione da effettuare in due momenti differenti – visto che il primo step attenua l’azione del DSC – Dynamic Stability Control – e del DTC –  Dynamic Traction Control – lasciandomi così la possibilità di guidare liberamente di acceleratore, sterzo e freno nei 100 km di percorso umido immerso nelle colline del Monferrato nella zona compresa tra Torino e Asti.La Paceman si comporta bene sia quando si percorre una curva di media raggiatura spingendo a fondo sull’acceleratore sia frenando decisi con lo sterzo chiuso. Nel primo caso il comportamento sottosterzante ricorda una trazione anteriore e questo è utile soprattutto con chi ha poca confidenza con prestazioni maiuscole e non è abituato a entrare in curva a velocità sostenuta. Altrettanto bene si comporta quando la curva chiude improvvisamente e si forza il muso a seguire una traiettoria più stretta del previsto.Lo sterzo – leggero – garantisce sempre una buona direzionalità e solo raramente il posteriore alleggerisce e parte in deriva.  Anche l’impianto frenante ha un comportamento tendenzialmente sportivo; se il comando apparentemente sembra spugnoso e poco modulabile, secondo me piacevolmente confortevole, in realtà risponde sempre con precisione qualsiasi sia la pressione applicata sul pedale. Anche l’ABS ha una taratura chiaramente sportiva ed entra in azione solo in caso di estrema necessità lasciando al guidatore la stessa possibilità di modulare e correggere che offrono sterzo, prestazioni e telaio.