La prima cosa che si nota salendo a bordo della Citroën C3 è il fatto che ci si trova seduti molto più in alto di prima: per la precisione la differenza è di 76 mm. Ad alcuni la scelta piacerà, ad altri magari meno. È però innegabile che i vantaggi in termini di visibilità siano concreti, senza per questo scendere a compromessi in fatto di spazio sopra la testa.
Gli esemplari Max come quello della prova montano i sedili Advanced Comfort, con uno schiumato più spesso (foto sopra). Ben imbottito è poi anche il divano, che accoglie comodamente due adulti ma non è comodissimo da raggiungere.
Le porte posteriori sono un po’ piccole e hanno un angolo di apertura limitato. Il bagagliaio dal canto suo ha una capacità dichiarata di 310 litri, davvero niente male. Peccato solo che la soglia sia alta da terra e pure rispetto al piano interno, cosa che complica un po’ le operazioni di carico e scarico.
Un bel caratterino
Per la prova ho scelto di iniziare da quella che con ogni probabilità sarà la best-seller di famiglia, ovvero la Citroën C3 PureTech 100 a benzina. Sotto il cofano nasconde un 1.200 turbobenzina a tre cilindri che si fa apprezzare presto per la notevole brillantezza. La coppia massima è di 230 Nm a 1.750 giri, un valore di tutto rispetto per una macchina che pesa appena 1.226 kg conducente compreso. Questi numeri si traducono in una spinta abbastanza vivace quando si stuzzica l’acceleratore, con un tempo di 10,6 secondi per lo 0-100. Anche in ripresa si ha una buona vivacità, nonostante il fatto che per contenere i consumi sono stati scelti rapporti un po’ lunghi per il cambio. Talvolta diventa insomma indispensabile scalare per completare un sorpasso in sicurezza.
La molleggiata
Su strada la Citroën C3 mette presto le cose in chiaro, facendo capire come la sua indole non sia certo sportiva. Come tradizione transalpina, la taratura delle sospensioni pensa più al comfort sulle buche che a limitare il rollio. Anche lo sterzo ha una impostazione turistica e dimostra come questa francesina non ami tanto essere strapazzata. Quanto alla silenziosità, non ci si può lamentare troppo, anche se l’impressione è che ci sia margine per migliorare un po’ l’insonorizzazione e l’isolamento dalle vibrazioni. Va tuttavia detto che gli esemplari in prova erano di pre-serie. Non è quindi detto che le auto consegnate ai clienti non siano già più a punto.
Senza fretta
Da ultimo mi sono concesso un giretto anche con la e:C3. Anche in questo caso gli ingegneri non sono andati alla ricerca di prestazioni clamorose, puntando più sull’efficienza generale e sulla gradevolezza nell’uso quotidiano.
Missione compiuta, per loro. La versione elettrica ha un comportamento omogeneo. Certo, pesa circa tre quintali più della sorella a benzina, ma il fatto che le batterie siano annegate nel pianale fa sì che solo al limite emerga una maggiore inerzia. Per il resto il sistema è promosso, anche se occorre qualche chilometro per prendere la mano (o per meglio dire il piede…) con i tempi di rilascio dell’acceleratore, vista l’intensità con cui entra in gioco la frenata rigenerativa.