Prova Seat Leon Cupra 290

Il 2.0 turbo eroga rabbiosamente 290 cv, ma la trazione anteriore spagnola si lascia dare del tu grazie alla prevedibilità delle reazioni e all’efficacia del differenziale autobloccante a controllo elettronico. Prezzo di 35.000 euro.

24 febbraio 2016 - 17:02

Facile come un gol in rovesciata per Pelé, intuitiva come un’equazione di terzo grado per Einstein, amichevole come una puntata dei Teletubbies: Seat Leon Cupra 290 si lascia dare del tu, facendo apparire naturale ciò che, naturale, non è affatto: scaricare a terra 290 cv e 350 Nm di coppia in corrispondenza del solo avantreno.

Renault Mégane Coupé RS e Opel Astra GTC OPC incalzano, Honda cala l’asso Type R e Volkswagen si conferma un’evergreen grazie a Golf GTI Performance: il mondo delle medie iper performanti a trazione anteriore è in ebollizione. E Seat che fa? Da brava spagnola caliente, getta benzina sul fuoco. La nuova Leon Cupra, denominata 290 in onore dei cavalli erogati dal 2.0 TSI, ha un cuore cattivo, esuberante, vorace di giri. Un motore che ama girare alto, anzi altissimo. Novella Dr. Jekyll e Mr. Hyde, a tanta rabbia contrappone un comportamento intuitivo, quasi “telefonato”, a tutto vantaggio della facilità di guida. E a fronte di un prezzo d’acquisto di 35.000 euro, incluso il cambio a doppia frizione DSG, qualsiasi sia la carrozzeria prescelta: tre porte (SC), cinque porte oppure wagon (ST). Un pacchetto invitante che include plus tecnici di rilievo quali le sospensioni a controllo elettronico, lo sterzo a servoassistenza e demoltiplicazione variabili, il programma di marcia Cupra e l’ESP con taratura Sport.

LIVE

Non nasce per passare inosservata. Le minigonne, l’assetto ribassato, i cerchi in lega da 19 pollici, lo spoiler al tetto, le calotte nere dei retrovisori laterali e i proiettori full LED si fanno immediatamente notare. Così come il sound, una volta selezionato il programma di marcia Cupra o Sport, eruttato dall’impianto di scarico sportivo a doppia uscita ovale, rivisto rispetto al passato nell’ottica del contenimento dei pesi e della riduzione dei valori di retropressione. Meno appariscenti gli interni, dato che in abitacolo spiccano soprattutto il volante dalla corona appiattita nella parte inferiore e i sedili avvolgenti rivestiti in Alcantara, caratterizzati da un buon contenimento e dalla regolazione progressiva, anziché la meno precisa soluzione e scatti, dello schienale.

La posizione di guida è ampiamente personalizzabile, la seduta non particolarmente ribassata e i comandi intuitivi. L’elemento più interessante? Il sistema d’infotainment Seat Full Link con schermo touchscreen da 6,5 pollici compatibile con gli standard MirrorLink, Apple CarPlay e Android Auto: il massimo della duttilità multimediale. Non meno curato l’aspetto della sicurezza, dato che sono disponibili dotazioni di pregio quali il cruise control adattivo e la frenata automatica d’emergenza in caso di collisione imminente.

Cura degli interni, ricche dotazioni e aspetto aggressivo sono solo gruppi spalla che aprono il concerto in attesa del cantante principale: il motore. Top di gamma della famiglia Leon, Cupra 290 è mossa dal consueto 4 cilindri a benzina di 1.984 cc sovralimentato mediante turbocompressore, portato però dagli originari 280 cv agli attuali 290 cv a fronte di un picco di coppia pressoché invariato: 350 Nm. Propulsore che deriva dall’unità adottata da Volkswagen Golf GTI e Golf R, in quest’ultimo caso accreditata di 300 cv, mutuandone la doppia strategia d’iniezione del carburante: diretta come standard, indiretta, ovvero nel collettore d’aspirazione, ai carichi parziali, così da ottimizzare i consumi. “Cugine” di Wolfsburg con le quali condivide la distribuzione a doppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro, la fasatura variabile sia lato aspirazione sia lato scarico e l’adozione di un intercooler dalla portata lievemente maggiorata.

È un concerto a due: all’artista principale, il motore, si accompagna un vocalist non meno talentuoso e determinante… il blocco del differenziale a controllo elettronico, derivato dall’unità appannaggio di Golf GTI Performance. Tecnologia chiamata all’arduo compito di scaricare a terra l’esuberanza del 2.0 TSI e basata sull’azione meccanica di una frizione a lamelle la cui attivazione mediante pressione idraulica dipende da una centralina dedicata; combinando così i vantaggi del sistema autobloccante tradizionale con la raffinatezza dell’elettronica.

DRIVE
Che grinta! Nemmeno fosse David Copperfield, il 2.0 TSI fa scomparire i 1.320 kg di Leon Cupra 290 SC. Reattivo ai bassi – il turbo lag è sì percepibile, ma senza infastidire – travolgente ai medi e sfrontatamente propenso a infrangere la zona rossa del contagiri, porta in dote uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi a fronte di una percorrenza media di 15,4 km/l e di una velocità massima (autolimitata) di 250 km/h. Prestazioni ottenute con la complicità della trasmissione a doppia frizione DSG a 6 rapporti, unico cambio previsto per il mercato italiano. Per un raffronto con le principali rivali “tuttoavanti” 2.0 turbo, Renault Mégane Coupé RS (273 cv e 1.379 kg) non fa meglio di, rispettivamente, 6,0 secondi e 254 km/h, mentre Honda Civic VTEC Turbo Type R (310 cv e 1.382 kg) si attesta a 5,7 secondi e 270 km/h.

Non è la media sportiva più “affilata” del lotto. La rivale Renault Mégane RS Coupé è più aggressiva in inserimento di curva e può contare – optando per la configurazione di telaio Cup – su di un assetto a dir poco granitico, laddove Leon Cupra 290 si rivela permissiva. Sebbene le sospensioni a controllo elettronico DCC – McPherson all’avantreno e a bracci multipli al retrotreno – vedano aggiungersi alle consuete tarature Sport, Comfort e Individual il setup Cupra, garante del massimo irrigidimento degli ammortizzatori, nelle fasi di guida più impegnata si percepisce un lieve coricamento della vettura. Nulla di penalizzante, ma la rapidità nei trasferimenti di carico di una compatta high performance quale MINI John Cooper Works, emblema del kart feeling, resta un miraggio.

Oltre alla taratura hard delle sospensioni, il setup Cupra porta in dote una risposta particolarmente pronta del propulsore alle pressioni dell’acceleratore oltre a una logica d’azione della trasmissione DSG totalmente votata alle prestazioni. Optando per la gestione manuale mediante paddle al volante, i passaggi di marcia sono rapidi, privi di incertezze, come da tradizione per i sistemi a doppia frizione del Gruppo Volkswagen. Lodi anche per lo sterzo a servoassistenza e demoltiplicazione variabili, portato al debutto da Golf GTI VII, garante di un buon feeling e di una nitida percezione delle reazioni dell’auto. È l’unità più rapida, precisa e diretta sul mercato? No, ma si colloca comunque tra i migliori sistemi in circolazione, rivelandosi oltretutto abbastanza insensibile alle reazioni indotte dal differenziale autobloccante.

È stato evocato! Croce e delizia di ogni vettura a trazione anteriore da oltre 250 cv, il blocco del differenziale rappresenta a livello meccanico ciò che per il grande Giulio Cesare fu il Rubicone: il punto di non ritorno. Ci sono solo due possibilità: o rende al meglio, regalando trazione, precisione in accelerazione e feeling con l’avantreno, oppure delude, trasformando qualsiasi “bombardone” nel più inutile dei cassoni a quattro ruote. Ebbene, l’unità a controllo elettronico appannaggio di Cupra 290 compie sino in fondo il proprio (duro) lavoro. Chiamata in causa dall’esuberanza del propulsore con la stessa grazia con la quale Ivan Drago martellava Rocky Balboa, non teme alcun KO, complice l’eccezionale grip portato in dote dagli pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 inclusi nel Black Performance Pack. È così possibile scaricare a terra i 290 cv eruttati dal 2.0 TSI, affondando l’acceleratore con la violenza di un fabbro; anche nel misto stretto.

Stabile, stabile e ancora una volta stabile. Pur optando per il setup Cupra, che vede l’elettronica agire in modo meno invasivo rispetto al sistema standard e attivarsi con lieve ritardo onde non alterare il comportamento della vettura, il retrotreno risulta pressoché insensibile tanto ai trasferimenti di carico quanto al brusco rilascio dell’acceleratore in percorrenza. Un comportamento che da un lato può lasciare l’amaro in bocca ai puristi della guida sportiva, ma che dall’altro porta in dote sicurezza, feeling e massima fiducia in Leon. In ogni caso, per quanti desiderassero una scarica d’adrenalina aggiuntiva, è possibile mettere mano al portafoglio e separarsi, senza rimpianti, da 3.000 euro; cifra necessaria per il Black Performance Pack che include i dischi freno e le pinze a 6 pistoncini Brembo, gli pneumatici Michelin Pilot Sport Cup 2 e i cerchi in lega da 19 pollici dal design dedicato. Rinunciarvi sarebbe come snobbare la ciliegina sulla torta…

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