Prova Suzuki Vitara S 1.4 BoosterJet Allgrip S&S

È da lode il nuovo 1.4 turbo benzina da 140 cv: reattivo ai bassi e dall’erogazione progressiva, vanta un buon allungo e consumi accettabili. La 4x4 nipponica si conferma tra le SUV più efficaci fuoristrada. Ricca dotazione di serie e prezzi da 27.600 euro.

27 novembre 2015 - 19:11

È l’album della maturità per un gruppo musicale alternativo. È il quadro della consacrazione per un pittore fuori dagli schemi. È il piatto del successo per uno chef creativo. Vitara S è tutto questo; la massima espressione della 4×4 Suzuki. La perla dentro la conchiglia? Il 1.4 turbo a iniezione diretta di benzina da 140 cv. E no, non ci siamo scolati tutto il Novello 2015! Il nuovo quadricilindrico jap non ha nulla da invidiare al 1.6 td in gamma: è reattivo ai bassi, forte di un’erogazione più progressiva e di un allungo sconosciuto all’unità a gasolio. Non penalizza la SUV giapponese in fuoristrada e al tempo stesso le dona un comportamento particolarmente appagante su asfalto. Per un esempio “tessile”, se solitamente Vitara è un panno di robusto cotone, la versione S evolve in una stuoia di satin; ma senza sfibrarsi.

L’allestimento S si colloca al vertice della gamma in forza di una dotazione di serie molto completa e di finiture accattivanti, specie in abitacolo. Disponibile esclusivamente in abbinamento alle 4WD e con verniciatura bicolore, può contare sull’indispensabile oltre che su accessori di pregio quali i cerchi in lega da 17 pollici, la telecamera in retromarcia, il climatizzatore automatico, il cruise control adattivo, l’accesso e avviamento hands free, la frenata automatica in caso d’emergenza, i sedili in pelle, i fari a LED e il sistema multimediale corredato di display touchscreen da 7 pollici, navigatore, Bluetooth e tecnologia MirrorLink per la connettività smartphone. Di tutto e di più. A partire da 27.600 euro, cui aggiungere 1.500 euro qualora si opti per il cambio automatico a 6 marce in luogo della trasmissione manuale a 6 rapporti.

LIVE

Suzuki Vitara esisteva nel 1988, anno del debutto della prima generazione, ed esiste oggi. Ora, però, ha un carattere gentile, per nulla rude; si è “suvizzata”. Vale a dire ha abbandonato le ridotte e la taratura delle sospensioni cedevole quanto un plinto di granito strizzando l’occhio all’utilizzo su asfalto. Il cofano a conchiglia con le prese d’aria laterali e il paraurti anteriore trapezoidale restano però una costante: punti di contatto con le generazioni precedenti. Per il resto, la nuova Vitara – specie in versione S – è irriconoscibile: rifinita con cura, accessoriata come una berlina premium, forte d’una dotazione di sicurezza da prima della classe e raffinata negli accostamenti cromatici. La livrea bicolore con tetto nero a contrasto, solitamente optional, è di serie, così come le cornici rosse per il quadro strumenti e le bocchette di ventilazione.

La plancia, analogamente alle altre versioni, è dominata dallo schermo touchscreen da 7 pollici, di pregevole fattura, che grazie alla tecnologia MirrorLink permette di replicare le app degli smartphone connessi al sistema multimediale. In aggiunta, gli inserti lungo la plancia hanno un effetto satinato, è possibile scegliere tra 3 layout dell’orologio e i sedili sono rivestiti in pelle e microfibra oltre a essere riscaldabili. La ricercatezza degli interni viene confermata anche esternamente, dato che l’allestimento S può contare sulla calandra specifica a cinque listelli, i cerchi in lega neri da 17 pollici nonché lo spoiler e l’estrattore sportivi. La posizione di guida è rialzata, in tipico stile SUV, mentre la seduta del guidatore è regolabile manualmente in longitudine, altezza, e nell’inclinazione – a scatti anziché la più precisa soluzione progressiva – dello schienale. I comandi sono intuitivi e facilmente raggiungibili: il feeling con Vitara è immediato.

Lunga 4,17 metri, vale a dire 13 cm in meno rispetto al vecchio modello e alla “sorella” S-Cross, vanta una capienza del bagagliaio di 375 litri con 5 persone a bordo, espandibile a 1.120 litri una volta abbattuto – con un unico gesto – il divanetto frazionabile 40/60. Valori in linea con una rivale d’analoghe dimensioni quale Renault Captur – non disponibile, però, a trazione integrale – che si attesta a 377/1.235 litri. Ricca la dotazione di sicurezza che ha nel sistema radar all’avantreno il proprio fiore all’occhiello. Una tecnologia che porta in dote il cruise control adattivo e la frenata automatica in caso di collisione imminente. Completano l’equipaggiamento a tutela degli occupanti 7 air bag – incluso il cuscino per le ginocchia del conducente – e gli immancabili ABS ed ESP, oltre al sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici e al limitatore della velocità in discesa.

DRIVE

Un “cuore” che merita la lode: sotto il cofano di Vitara S pulsa infatti un moderno 4 cilindri 1.4 turbo a iniezione diretta di benzina con tecnologia Start&Stop, facente parte della nuova generazione di motori BoosterJet Suzuki, in grado di erogare 140 cv e 220 Nm di coppia. Valori nettamente superiori alla seconda unità a benzina in gamma, vale a dire il 1.6 16V aspirato da 120 cv e 156 Nm; a fronte, oltretutto, di una percorrenza media superiore: 18,5 contro 17,9 km/l. La quadratura del cerchio.

Il 1.4 turbo ha una doppia anima: da un lato l’erogazione ai bassi regimi è progressiva e consistente, dall’altro può contare su di una propensione all’allungo sconosciuta al resto dei propulsori appannaggio di Vitara. Facendo un confronto con il 1.6 td da 120 cv, sebbene caratterizzata da una coppia inferiore – 220 contro 320 Nm – l’unità a benzina beneficia di un minore ritardo di risposta alle pressioni dell’acceleratore, di una progressione più lineare, priva di picchi, e della capacità di spingersi sino a 6.000 giri/min senza evidenti cali di spinta. Caratteristiche rafforzate dal ridotto peso della vettura, contenuto in 1.285 kg e pertanto inferiore di 10 kg a Vitara 1.6 DDiS 4WD.

Il cambio manuale a 6 rapporti è quasi sportivo: dagli innesti precisi e dalla corsa contenuta, scevro da impuntamenti e assistito da una frizione poco affaticante. Una scelta tutt’altro che di ripiego in attesa del debutto dell’unità automatica a 6 marce del tipo mediante convertitore di coppia (1.500 euro), attesa nei primi mesi del 2016. La trazione integrale – Vitara S non è disponibile in configurazione 2WD – si affida al sistema AllGrip 4WD che permette di scegliere, mediante un apposito comando a rotella, tra le modalità di marcia Auto, Sport, Snow e Lock.

Il programma Auto, nel dettaglio, privilegia il risparmio di carburante avvalendosi della trazione anteriore quale impostazione predefinita, con la possibilità di trasferire kgm al retrotreno qualora venga ravvisata una perdita d’aderenza all’avantreno. Sport, diversamente, sfrutta al massimo le 4WD favorendo la ripartizione della coppia verso l’asse posteriore ed esaltando la reattività del motore, mentre Snow prevede la trazione integrale sempre attiva supportata da uno specifico setting del controllo di trazione. Lock, infine, vede le 4WD abbinate al blocco del rapporto di distribuzione dei kgm 50/50 tra avantreno e retrotreno.

La SUV nipponica beneficia inoltre della funzione Feedforward, vale a dire una strategia predittiva che, in base al comportamento della vettura e a parametri quali la posizione dell’acceleratore e dello sterzo, stima la possibilità d’incorrere in perdite d’aderenza trasferendo preventivamente coppia al retrotreno. Una soluzione decisamente efficace al cospetto di fondi ad aderenza ridotta quali sabbia e neve. Proprio la trazione, del resto, è uno dei fiori all’occhiello della vettura, tra le migliori della categoria. Meno permissiva, al contrario, la distanza minima da terra – 18,5 cm sono un valore degno più di una crossover che di una Sport Utility – così come l’escursione delle sospensioni, non particolarmente generosa, e gli angoli di attacco e dosso limitati rispettivamente a 18,2° e 17,7°. Il valore d’uscita si attesta invece a 28,2°.

La Vitara è l’auto ideale lungo strade di montagna e facili sterrati, dove non teme fango o piccoli ostacoli. E anche nei twist, a patto di non affrontare percorsi di stampo trialistico, si difende con onore. Su asfalto, le sospensioni – McPherson all’avantreno e ad assale torcente al retrotreno – assorbono correttamente le imperfezioni del manto stradale, a tutto vantaggio del comfort. Rovescio della medaglia, forzando il ritmo emerge un discreto rollio che, in ogni caso, non pregiudica i pregi principali della vettura, vale a dire la comunicatività dello sterzo, non eccessivamente servoassistito, e la rapidità in inserimento dell’avantreno, oltretutto affetto da un sottosterzo solo larvato.

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