Prova Volkswagen Arteon

13 giugno 2017 - 15:06

In un segmento D sempre più dominato da SUV e crossover e nel quale le station wagon si spartiscono il grosso degli ordini residui ci si potrebbe chiedere che senso abbia proporre una via di mezzo tra una berlina e una coupé. Ok, una macchina così forse non diventerà una best-seller, ma è bene fugare subito ogni dubbio: la Volkswagen Arteon un perché ce l’ha, eccome. In primo luogo è una specie di manifesto programmatico dello stile futuro dei modelli di Wolfsburg. Fedele agli stilemi della concept Sport Coupé GTE apparsa a Ginevra nel 2015, ha un look di grande effetto, con un frontale molto personale. In secondo luogo la gamma europea di Volkswagen aveva bisogno di una nuova portabandiera e la Arteon ha l’aria di una vera ammiraglia, più della Passat. Rispetto a quest’ultima il salto è importante, non solo dal punto di vista dell’immagine ma anche da quello tecnologico, visto che sulla Arteon debuttano diversi dispositivi elettronici di ultima generazione.

PREZZI E DOTAZIONI

La sua rivale naturale è la BMW Serie 4 Gran Coupé ma con il suo carisma può essere un’alternativa anche alle classiche quattro porte di classe superiore, come la Serie 5 e la Mercedes Classe E. Il motore ideale per questa arrampicata sociale è il bi-turbodiesel 2.0 BiTDI da 240 cv, mentre le varianti con turbina singola TDI da 150 e 190 cv saranno le preferite come auto aziendali e da famiglia. Solo i più sportivi sceglieranno invece il 2.0 TSI a benzina da ben 280 cv. La trazione integrale 4Motion è standard per i motori da 240 e 280 cv, mentre è disponibile a richiesta per quello da 190 cv. Il cambio DSG con palette al volante fa invece da denominatore comune a tutto il listino, i cui prezzi vanno da 46.500 a 55.300 euro. Due gli allestimenti previsti, Elegance e Sport (+1.300 euro). Nel primo caso la dotazione comprende – tra le altre cose – il cruise control adattivo con funzione Stop&go (e capace di regolare la velocità anche in base alla segnaletica e alle caratteristiche della strada, con l’uso integrato di GPS, telecamere e radar), i fari full LED con Dynamic Light Assist, il Navigatore Discover Media con schermo da 8”, App-Connect e Media Control, la strumentazione digitale con display da 12,3”, il climatizzatore automatico Air Care Climatronic a 3 zone, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, i sedili riscaldabili con rivestimento pelle e Alcantara, i cerchi da 18” e i vetri posteriori oscurati. La Arteon Sport si riconosce invece per i cerchi da 19”, e la firma R-Line sul kit estetico, il rivestimento speciale dei sedili e il volante sportivo. Tra gli optional di spicco ci sono il sistema d’infotainment con schermo da 9,2” e comandi gestuali, il tetto panoramico apribile e l’assetto adattivo a controllo elettronico ACC-DCC. Le prime consegne sono previste per luglio.

LIVE

Volkswagen non ha dubbi su quale sia la definizione giusta per la Arteon e punta decisa su Gran Turismo business class. Noi italiani di solito associamo l’idea di GT a vere supercar ma è anche vero che le proporzioni della Arteon sono particolarmente indovinate. Lunga 4.862 mm, larga 1.871 e alta 1.427, con un passo di ben 2.841, la macchina sembra molto filante e ben piantata sulla strada. In questo senso hanno ruolo fondamentale le molte linee orizzontali, che fanno sembrare ancor più larghe le carreggiate.

Il taglio spiovente del tetto non deve preoccupare chi avesse a cuore l’abitabilità posteriore. Anche chi è più alto della media non rischia infatti interferenze tra la testa e il padiglione mentre lo spazio a disposizione delle ginocchia ha dell’incredibile: volendo si può anche viaggiare a gambe accavallate, come su una limousine. Davanti si sta altrettanto bene: la plancia alta e con un look lineare dà una sensazione di grande spaziosità ma i centimetri abbondano davvero, non è una semplice illusione ottica. A proposito di plancia, appaga la vista quanto il tatto, con componenti ben fatti e assemblati con cura, come è giusto che sia su una macchina che punta in alto. Anche la disposizione dei tasti è corretta. Sulle macchine d’oggigiorno ci sono sempre più comandi da gestire ma non ci si mette molto a orientarsi sulla Arteon e trovare il pulsante gusto all’occorrenza. E il bagagliaio? Promosso anche quello a pieni voti: La scheda tecnica parla di una capacità che va dai 563 ai 1.557 litri, roba quasi da familiare, mentre il colpo d’occhio è quello di un vano lungo e regolare, con un solo peccatuccio veniale: lo scalino tra la soglia e il piano di carico non è basso.

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DRIVE

Il posto di guida della Volkswagen Arteon è impeccabile. Anche un giocatore della NBA potrebbe probabilmente guidare senza inutili contorsionismi la nuova nata di Wolfsburg, grazie alla grande escursione del sedile e del volante. Dell’abitabilità posteriore ho già detto alla pagina precedente ma qui mi sento di aggiungere che la Arteon non sfigurerebbe neppure come auto di rappresentanza, affidata a un autista, tanto è lo spazio disponibile. Promossi a pieni voti anche i sedili, ampi e confortevoli, mentre una critica va chiaramente alla visibilità posteriore. Con quel taglio delle lamiere, in manovra non resta che affidarsi ai sensori e all’eventuale telecamera di assistenza.

AVANTI TUTTA

Una volta messa la prima, però, questi piccoli imbarazzi si dimenticano in fretta, perché la Volkswagen Arteon si guida davvero bene. L’esemplare su cui mi sono concentrato era un 2.0 BiTDI DSG 4Motion, che ha di serie anche l’Adaptive Chassis Control – DCC e il differenziale autobloccante XDS, dotato anche di cerchi opzionali da 20 pollici. Così configurata la macchina si comporta a meraviglia, pronta ad adattarsi a ogni tipologia d’impiego. Con le sospensioni regolate sul morbido permette di viaggiare in tutto relax anche sui fondi tormentati da piccole sconnessioni, mentre optando per un settaggio più sportivo dispone di un assetto sostenuto, piatto e neutro. In questo caso si può entrare nelle svolte anche con il coltello tra i denti contando su inserimenti in traiettoria sempre precisi e su una velocità a centro curva molto elevata. Il pilota (in questi casi guidatore pare un termine riduttivo…) ha sempre un buon feedback da parte dello sterzo progressivo, che dà una idea precisa di cosa accada tra le gomme e l’asfalto. In uscita di curva, poi, la trazione integrale e il differenziale permettono di scaricare a terra tutta la birra del motore, ben supportato dal cambio DSG, sempre rapido e dolce nei passaggi di marcia. Al di là dei 240 cv a 4.000 giri, colpiscono i 500 Nm di coppia stabili tra i 1.750 e i 2.500 giri, per un tempo di soli 6,5 secondi nello scatto 0-100. Il consumo dichiarato è invece di appena 5,9 l/100 km.

Anche se la cilindrata di due litri e la potenza massima consentono una vita fiscalmente serena con il BiTDI, è molto probabile che la maggior parte dei clienti si orienti verso la 2.0 TDI da 190 cv. Questo motore, provato e riprovato in tante occasioni, ha tutte le carte in regola per fare bene anche sotto il cofano della Arteon, con un’erogazione sempre piena e buone capacità anche in allungo.

TECNOLOGIE AVANZATE

Due parole vanno spese infine per i sistemi elettronici di assistenza alla guida presenti sulla Arteon. Guidando solo di giorno non ho potuto mettere alla prova le luci di svolta dinamiche, capaci di illuminare le curve prima che venga girato il volante sulla base dei dati GPS. Allo stesso modo ho evitato di simulare un malore in autostrada per toccare con mano come la Arteon sia capace di fermarsi da sola con le quattro frecce accese sulla corsia d’emergenza, spostandosi autonomamente verso destra e senza intralciare le macchine in arrivo. Ho però messo a lungo alla prova l’Adaptive Cruise Control e il Lane Assist 2.0, che sono facili da impostare e offrono un buon assaggio di guida autonoma. Il primo, in particolare, può rallentare e adeguare l’andatura selezionata in base ai limiti che incontra sulla strada o in presenza di rotonde, bivi o incroci pericolosi. Il sistema è molto efficace anche se la frenata è a volte un po’ troppo incisiva e alla lunga può disturbare i passeggeri, oltre alle auto che seguono. In Germania il problema è relativo, perché la quasi totalità delle auto entra nei centri abitati alla velocità prescritta, fosse anche 30 km/h; in Italia c’è solo da sperare che sopraggiunga gente sveglia, che non guarda il telefonino e… ben educata. Pollice alto anche per l’evoluzione del sistema di mantenimento della corsia, il cui intervento è puntuale, delicato ed efficace.

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