Prova Volkswagen Golf R: elogio della rabbia

È la Golf più potente mai prodotta in serie. Il 2.0 TSI eroga 300 cv con una grinta sconosciuta al vecchio modello, specie agli alti regimi. La trazione integrale? Fulminea nel ripartire la coppia tra gli assali. Specie se, come noi, siete da Holiday on Ice...

26 gennaio 2014 - 20:01

7.000 giri/min. L’ago del contagiri lambisce la zona rossa. La sfiora. L’oltrepassa. L’urlo del quattro cilindri sovralimentato invade l’abitacolo. I pneumatici chiodati artigliano disperatamente il ghiaccio. 90 km/h. Terza marcia. Sovrasterzo e full gas! La trazione integrale “rema” con foga degna dei fratelli Abbagnale nel rush finale per l’oro olimpico. L’unico cui votarsi è San Limitatore. La Golf più potente mai prodotta in serie subisce stoicamente. Anzi si esalta. Golf R è regina dei ghiacci.

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Provarla su strada? Naaaa… Banale. Portarla su di un lago ghiacciato in Lapponia? Yes, we can! Basata sulla settima generazione della media di Wolfsburg, la R meno moscia al mondo è mossa da un 4 cilindri turbocompresso 16V di 1.984 cc a iniezione diretta di benzina, derivato da quello adottato dalla “sorella” meno estrema GTI e portato dagli originari 220 cv (230 cv per GTI Performance) a ben 300 cv. Vale a dire 30 cv più del vecchio modello. Oltretutto erogati a 6.200 giri/min invece che a 5.500 e 6.000 giri come, rispettivamente, GTI e la precedente R. Andando a colmare proprio quel gap di cattiveria agli alti regimi spesso imputato alle Golf più performanti. Good job!

Un upgrade legato essenzialmente alla superiore pressione di sovralimentazione, a pistoni, bielle e testata rinforzati nonché alla diversa mappatura della centralina elettronica e a un rapporto di compressione più spinto. Immutata la distribuzione a doppio albero a camme in testa e 4 valvole per cilindro, così come la fasatura variabile sia lato aspirazione sia lato scarico, laddove l’intercooler ha una portata lievemente maggiorata. Propulsore che lavora in abbinamento alla trazione integrale permanente 4Motion. Quest’ultima nello step più recente: non è infatti necessario lo slittamento delle ruote anteriori per generare la variazione di pressione sulle lamelle della frizione Haldex (di quinta generazione) determinando la ripartizione della coppia verso il retrotreno. È piuttosto prevista una specifica pompa elettrica che genera la variazione di pressione dell’olio necessaria per agire sulla frizione. In tal modo la distribuzione dei kgm avviene preventivamente alla perdita d’aderenza delle ruote anteriori.

Al di là dell’incremento di potenza, la nuova Golf R si distingue dal precedente modello per lo sterzo a servoassistenza e demoltiplicazione variabili, portato al debutto da GTI VII, e per alcune modifiche all’assetto. Derivata dalla meno estrema GTI, con la quale condivide lo schematismo delle sospensioni McPherson all’avantreno e a bracci multipli al retrotreno, beneficia di una riduzione dell’altezza da terra di 20 mm rispetto alla vettura standard anziché di 3 mm all’avantreno e 10 mm al retrotreno come in passato.

Le sospensioni a controllo elettronico DCC (di serie) confermano le tarature Normal, Sport e Comfort, cui si affianca l’inedita modalità di marcia Race. Quest’ultima porta in dote il massimo irrigidimento degli ammortizzatori, una risposta particolarmente pronta del propulsore alle pressioni dell’acceleratore e, qualora sia presente il cambio DSG, una logica di gestione della trasmissione totalmente votata alle prestazioni. Se da un lato è confermata la presenza, esclusiva di Golf R, del controllo della trazione e stabilità con taratura Sport che vede l’ESP, meno invasivo rispetto al sistema standard, attivarsi con lieve ritardo onde non alterare il feeling con la vettura, dall’altro è ora possibile disattivare totalmente l’elettronica per la guida in pista. Finalmente una Golf senza filtri. Pura!

DRIVE
38,8 kgm. Ovvero 3,1 kgm più di GTI Performance e del precedente modello. Sino al 100% di coppia trasferibile al retrotreno. Elettronica per la prima volta nella storia Golf integralmente disinseribile. Una vera e propria fun car. Con un carattere radicalmente diverso rispetto al precedente modello. Se la vecchia R era infatti sin troppo politically correct, al punto da risultare persino un po’ appannata a causa della taratura delle sospensioni tutt’altro che granitica e dell’erogazione del propulsore ovattata, il MY14 si riscatta. Pienamente. Rollio e beccheggio si riducono ai minimi termini; il 2.0 TSI sfodera una progressione rabbiosa, spingendosi 500 giri oltre la zona rossa. Sino a bussare alle porte del limitatore con la delicatezza del fabbro che sferza l’incudine. Senza cali di spinta. Anzi in costante crescendo, nemmeno fosse un’opera di Wagner, complice il turbo lag pressoché impercettibile.

Cambia profondamente il feeling con lo sterzo. Un tempo non particolarmente diretto, oggi sincero, tattile e pronto nelle reazioni. Carta carbone delle volontà del guidatore. Caratteristica che consente di percepire nitidamente le reazioni della vettura e giocare, specie lungo le superfici ghiacciate teatro del nostro test, con i trasferimenti di carico onde innescare il passaggio dal sottosterzo al sovrasterzo. Complice il sistema di trazione integrale permanente rapidissimo nel trasferire i kgm dall’avantreno al retrotreno, al punto da lasciar intendere, talvolta, d’essere al volante di una 2WD posteriore. Lodi a profusione anche per il cambio manuale a 6 rapporti dalla corsa della leva molto corta, forte d’innesti rapidi, scarsamente contrastati, e supportato da una frizione la cui resistenza alla fatica farebbe invidia a un triatleta.

1.476 kg: 45 kg meno del precedente modello, 170 kg più di GTI Performance. Non è tanto la leggerezza a stupire, quanto piuttosto il bilanciamento delle masse, legato alla collocazione al retrotreno della frizione Haldex. Caratteristica che rende telefonate le reazioni e permette di spremere a fondo le prestazioni della più performante Golf di serie mai realizzata. R con cambio manuale a 6 marce, nel dettaglio, scatta da 0 a 100 km/h in 5,1” anziché i 5,7” appannaggio del precedente modello. Tempi che scendono a 4,9” contro 5,5” optando per la trasmissione a doppia frizione DSG a 6 rapporti. Da tradizione, la velocità massima è autolimitata a 250 km/h. L’incremento di potenza rispetto al passato si accompagna, secondo la Casa, a una riduzione dei consumi nell’ordine del 18%. La percorrenza media si attesta così a 14,1 km/l invece di 11,8 km/l che divengono 14,5 km/l piuttosto di 11,9 km/l grazie al DSG abbinato ai sistemi Start&Stop e di recupero dell’energia nella fasi non di carico del propulsore. Se però riuscite a trattenervi dall’affondare il pedale del gas con violenza tale da incrinare la scocca, allora chiamate immediatamente il 118. Evidentemente, anziché una Red Bull, vi siete scolati un flacone di Lexotan…

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