Una vera piazza d’armi
Se la Volkswagen Tayron appare molto spaziosa già appena si sale a bordo, parte del merito va anche alla forma degli arredi. Con il look look essenziale il cruscotto e la console centrale rendono infatti l’ambiente più arioso di quanto sia già di suo. Molti comandi sono a portata di mano, con un volante popolato da molti tasti fisici e una barra retroilluminata sotto lo schermo centrale. In ogni caso si deve mettere in preventivo un minimo di apprendistato prima di padroneggiare tutto al primo colpo. Come anche nel caso degli altri ultimi modelli di Wolfsburg, sarei stato contento di trovare una gestione più diretta della climatizzazione.
Anche in seconda fila si viaggia da re, con il divano che può scorrere di ben 18 cm e ha l’inclinazione dello schienale regolabile. Quanto alle sedute supplementari, non sono nemmeno così scomode, a patto che gli occupanti del divano siano disposti ad avanzare e sacrificare un po’ dei centimetri per le loro gambe, devolvendoli a favore dei compagni di viaggio.
Un grande classico
Per la prova su strada ho potuto guidare tre varianti della Tayron, anche se qui nelle foto si vede solo la eHybrid. Immaginando che abbia sempre numerosi estimatori, ho iniziato dall’intramontabile 2.0 TDI. Nella sua più recente evoluzione è ingentilito da due contralberi per le vibrazioni e corroborato da un’iniezione che opera a pressioni fino ai 2.200 bar. In configurazione da 193 CV e ben 400 Nm di coppia sfoggia una erogazione brillante, che rende la Tayron pronta a fiondarsi fuori dai tornanti quando si decide di affondare il piede sull’acceleratore. La trazione integrale completa da par suo il quadro, ripartendo con puntualità la forza motrice tra i due assi quando le ruote anteriori iniziano a perdere aderenza.
Una bella sorpresa
Se il fatto che la Tayron turbodiesel vada bene può apparire per certi versi scontato, stupisce invece in senso positivo il comportamento della eTSI mild hybrid 1.5 da 150 CV. A dispetto della sua cilindrata contenuta, fa la sua onestissima figura nell’uso quotidiano. Certo, scegliendolo non ci si deve aspettare da lui un temperamento sportivo. L’adozione del ciclo Miller in fondo, mette in chiaro da subito come i progettisti abbiano dato la priorità alla efficienza rispetto alle prestazioni. Tuttavia, complice la turbina a geometria variabile, risponde sempre senza esitazioni, ben supportato da un’unità elettrica da 14 kW e 56 Nm tanto discreta quanto efficace. A esaltare la scorrevolezza e a rendere più fluida la marcia è il fatto che la centralina permetta di veleggiare il rilascio, lasciando bielle e pistoni a riposo. In altre situazioni, invece, due cilindri possono essere disattivati senza che il pilota possa quasi accorgersene.
Il meglio dei due mondi
Ultima ma non meno importante, ho saggiato anche per un breve tratto la Tayron eHybrid. L’ibrida plug-in impiega il motore 1.5 TSI Evo2 insieme a un motore elettrico alimentato da una batteria da 19,7 kWh netti. Per evitare di somergevi di numeri e dati tecnici mi avvalgo ancora una volta di una immagine.
Agendo con piede felpato sull’acceleratore, il quattro cilindri resta in letargo. Finché la batteria ha carica sufficiente, la Tayron eHybrid viaggia di norma in elettrico, anche a velocità autostradali, a meno che il pilota non preferisca fare altrimenti, impostando la funzione Hybrid. Anche in questo caso però il turbobenzina resta sempre quello di attore non protagonista della guida. Il modo migliore per sfruttare il pacchetto tecnico è adottare uno stile di guida pulito e tranquillo. Mettendo alla frusta il powertrain, la vivacità non manca ma la guida si fa poco naturale e coinvolgente.
Gli optional da scegliere
Per concludere, ribadisco qui i consigli per gli acquisti dati a suo tempo per la Tiguan. Il primo suggerimento è di non investire soldi in cerchi di maggior diametro rispetto a quelli già forniti di serie. A meno che uno non rimanga stregato dall’allestimento R-Line, che li monta di serie, quelli da 20″ sono superflui: appagano la vista e regalano un pizzico di tenuta in più, ma penalizzano il comfort, che è importante su un’auto di questo tipo. Vale invece tutti i 1.325 euro richiesti l’assetto DCC Pro, standard solo sulle Tayron eHybrid plug-in e 4Motion, ottimo per esaltare la versatilità di questo modello.