Una gita in montagna, una vacanza in mezzo alla natura, o semplicemente una giornata invernale con il meteo avverso possono far emergere le differenze fra le vetture “normali” e quelle che invece… non si fermano dove l’asfalto finisce. Perché se per affrontare una normale strada sterrata può andar bene qualsiasi auto, a patto comunque di prestare attenzione a buche e dislivelli, sui fondi fortemente sconnessi le cose cambiano.
Insomma, il rischio è che gli ostacoli più insidiosi possano arrivare a toccare il sottoscocca danneggiandolo. La faccenda si complica ulterioremente quando entrano in gioco elementi come fango, erba bagnata o un bel manto di neve, che riducono drasticamente l’aderenza, o si devono superare pendenze importanti e magari trainare un rimorchio.
Va da sé che i veicoli migliori per cimentarsi su terreni difficili sono i fuoristrada specialistici: più le condizioni sono estreme, più le loro peculiarità tecniche diventano decisive. Invece per il cosiddetto “fuoristrada leggero” può bastare un’auto normale o un SUV, anche se privi di trazione integrale: prima di qualsiasi altra cosa, infatti, contano l’altezza dal suolo e il tipo di gommatura. Ma incominciamo proprio con le caratteristiche basilari necessarie per lasciare senza rischi il nastro asfaltato in favore di qualche carraia, per arrivare man mano a quelle più specialistiche, che fanno la differenza quando il percorso si fa duro.
#1 – Altezza mezza salvezza
La luce a terra, o ground clearance, è la distanza che separa il punto più basso della carrozzeria dal suolo. Si tratta del primo requisito necessario per abbandonare l’asfalto senza temere dossi, ostacoli e guadi (questi ormai frequenti pure sulle normali strade che si allagano in caso di maltempo). Nei fuoristrada veri e propri la luce a terra è di almeno 20 cm, cioè 4 o 5 cm più della media delle normali vetture progettate per essere guidate su asfalto. Ma nei modelli più specialistici può superare i 25 cm, e in presenza di sospensioni pneumatiche ad altezza variabile la si può incrementare ulteriormente. Ciò non toglie che a eguagliare e superare l’ideale spartiacque dei 20 cm “minimi” siano anche svariati SUV e addirittura alcune auto “insospettabili”, incluse le famigliari rialzate come ad esempio la Dacia Jogger.
#2 – Passo corto e vai sicuro
Il passo è la distanza fra le ruote anteriori e quelle posteriori: più è lungo e più risulta facile spanciare sui dossi. Ne segue che la luce a terra non va valutata in assoluto, ma in funzione del passo della vettura. Ad esempio, un SUV come la Suzuki Vitara vanta una notevole mobilità in off-road anche grazie al passo abbastanza “corto”, seppure la sua ground clearance non sia da record (circa 18 cm). Per le stesse ragioni si spiega come sui percorsi sconnessi risultino sorprendentemente efficaci le utilitarie “suvizzate” come per esempio la Fiat Pandina (comunque favorite dal peso contenuto).
#3 – Con le scarpe giuste
A parità di altri fattori, sui fondi a basso grip la differenza la fanno le gomme: chi d’inverno si muove spesso in zone montane sa che sono indispensabili – prima che obbligatorie per legge – quelle adatte a fango e neve. Quindi invernali o all-season con marcatura M+S (Mud and Snow) e ancor meglio 3PMSF (Three-Peak Mountain Snowflake, con il simbolo di una montagna stilizzata che include un fiocco di neve). Ricordate che le gommature cosiddette sportive, quindi larghe e ribassate, sono tanto efficaci su strada quanto inefficaci altrove. Perciò, fra le misure a libretto, fuori dall’asfalto la migliore combo è quella fra cerchi piccoli e pneumatici a spalla alta.
#4 – La trazione integrale? Non sempre è indispensabile
Se siete indecisi fra una vettura a due ruote motrici e una integrale (o fra due versioni dello stesso modello con dette caratteristiche), ricordate che la prima soluzione fa risparmiare all’acquisto e nei costi di gestione. Non vuol dire che una 4×4 non offra vantaggi, anzi, ma in pratica la differenza emerge nelle salite impegnative, nel fuoristrada “duro” e quando si traina un rimorchio. Invece in situazioni meno estreme il tipo di trazione non è decisivo, e sulla neve nemmeno il sistema 4×4 esime dal dover montare gomme termiche o quattro stagioni. Il fatto che la trazione integrale sia impiegata in molte vetture sportive esula dall’ambito di questo articolo: in quel caso serve a scaricare meglio tutta la potenza su asfalto…
#5 – Meno sbalzi, più agilità
Le auto dal muso e coda non troppo sporgenti, ossia con poco “sbalzo” rispetto alle ruote, superano meglio ostacoli e rampe. Questo perché se gli ingombri della parte anteriore e posteriore della carrozzeria sono modesti si riducono le possibili interferenze con il terreno. Tecnicamente si parla di angoli di “attacco” e di “uscita”, con riferimento al momento in cui si aggredisce un ostacolo o lo si abbandona dopo averlo superato. Questi angoli sono particolarmente ampi nel caso dei fuoristrada specialistici (come la Jeep Wrangler), che infatti sono contraddistinti dall’abbinamento fra elevata luce a terra e sbalzi contenuti.
#6 – Andare lenti per andare ovunque
La presenza di un riduttore del cambio mette a disposizione una gamma aggiuntiva di rapporti molto corti, le “ridotte”, da utilizzare in alternativa alle normali marce “lunghe” dedicata alla marcia su asfalto. I rapporti ridotti sono una tipica caratteristica delle off-road più specializzate, come per esempio la Land Rover Defender. La loro ragion d’essere sta nella possibilità di scaricare al suolo molta potenza anche quando si avanza a bassissima andatura. È una tecnica di guida nota come “crawling” e permette di superare ostacoli e pendenze estremi, mantenendo il perfetto controllo del veicolo e riducendo il rischio di danneggiare le protezioni sottoscocca e i componenti meccanici sporgenti.
#7 – Col bloccaggio c’è più speranza
Quando serve la massima trazione per trarsi d’impaccio su fondi cedevoli o scivolosi, un normale sistema 4×4 può non essere abbastanza: occorre poter bloccare il differenziale centrale e magari quello posteriore. In tal modo si evita che la vettura smetta di avanzare perché una o più ruote, magari addirittura sollevate dal suolo, girano a vuoto mentre altre rimangono ferme. I fuoristrada “duri e puri”, come l’Ineos Grenadier, permettono anche il bloccaggio del differenziale sull’asse anteriore, cosa che trasforma la vettura in una sorta di… cingolato capace di fornire la massima trazione.
#8 – Ci sono anche gli ADAS per il per l’off-road
Non solo i fuoristrada, ma anche molte “tuttoterreno” come la Subaru Crosstrek, offrono modalità di guida dedicate alla marcia sui fondi difficili, come ad esempio sabbia, fango e neve. Si tratta di specifici programmi di gestione che modificano la risposta dell’elettronica della vettura (a livello di erogazione del motore, taratura dell’eventuale cambio automatico, controllo di trazione, ABS e così via) in base al tipo di terreno e di percorso che si deve affrontare. Diffusi anche i dispositivi come l’HDC (Hill Descent Control): è un sistema che agevola nelle ripide discese frenando automaticamente la vettura cosicché il pilota debba solo preoccuparsi di tenerla in traiettoria.