Come va e quanto consuma in città
L’efficienza e il contenimento dei consumi sono quindi obiettivi comuni a tutte. Ma se la 2WD punta tutto sul risparmio e la 4×4 è per chi non vuole fermarsi davanti a nulla (beh, quasi), la Sport è per chi ama la guida, magari anche in pista. Tre auto diverse ma tutte Swift. Impegnate in un triathlon diverso dal solito. Per chi non lo sapesse, il triathlon inizia dalla prova di nuoto. Sport in cui l’efficienza del gesto tecnico è più importante che nel ciclismo e nella corsa.
Per dirla in parole semplici, puoi anche avere muscoli e polmoni da squalo, ma se non sai nuotare bene non vai da nessuna parte. Efficienza che è la parola d’ordine della Swift hybrid a trazione anteriore e che è stata ricercata prima di tutto contenendo il peso. Sì, mi piace partire da qui e non dall’hybrid perché se una qualche forma di elettrificazione ormai è comune a quasi tutte le auto, la leggerezza è per pochissime. Per capirci, la Swift hybrid ferma l’ago della bilancia a quota 940 kg (con carburante e guidatore di 75 kg a bordo), un centinaio di chili circa, in meno, rispetto ad auto di dimensioni simili.
Già, ma quanto è efficiente? Per verificarlo, l’ho sottoposta alla #ThehundREDChallenge, la sfida dei consumi che trovate all’ultima scheda. Intanto, sappiate che in città, secondo il computer di bordo, la giapponese consuma 5,4 l/100 km. Consumi a parte, sullo sconnesso della città viene fuori tutta la leggerezza di questa macchina: pesare poco significa poter adottare tarature relativamente morbide per molle e ammortizzatori, senza andare a pregiudicare la precisione in curva. Leggerezza significa anche che la giapponese se la cava bene tanto nelle partenze da fermo quanto in ripresa. Nel caso della nostra Swift 1.2, il merito è anche del cambio CVT, cioè a variazione continua, che porta la lancetta nella parte alta del contagiri solo quando serve, mentre a velocità costante lo tiene poco sopra i 1.000 giri.
Proprio questo rende la Swift fluidissima, anche se non bisogna dimenticare il lavoro che è stato fatto sul 4 cilindri 1.2 e che, tra le altre cose, è valso a questo motore l’omologazione Euro 6d e una coppia più in basso di ben 1.600 giri: a 2.800 invece che a 4.400. Ma se la Swift è pronta e priva di vibrazioni lo deve anche al modulo elettrico del Suzuki Hybrid (anche se, a essere onesto, per capirne davvero l’apporto si dovrebbe poter disattivare, cosa che non si può fare). Cuore del sistema è l’Integrated Starter Generator, che fa da alternatore, motorino di avviamento e motore elettrico e fornisce coppia aggiuntiva quando si richiede spunto ai bassi regimi. A garanzia di un funzionamento più efficace rispetto a prima, l’ISG è alimentato da un pacco batterie da 10 Ah, rispetto ai 3 Ah della prima versione del Suzuki Hybrid.