La Casa rimarca che i 17 cm di luce a terra e gli angoli di attacco, uscita e dosso (rispettivamente 18,3°, 20,8° e 15,3°) della KGM Torres EVX possono andare d’accordo con qualche diversione su sterrato. Inoltre questa elettrica può affrontare guadi profondi anche 30 cm alla velocità di 30 km/h e vanta 1.500 kg di capacità di traino: come dire che la versatilità è stata fra gli obiettivi primari del progetto, ancorché la vettura sia (almeno per il momento) offerta soltanto con la trazione anteriore e non anche in una variante 4×4, che avrebbe gioco più facile in presenza di pendenze importanti.
Non è strapotente, eppure il brio c’è
Il test, comunque, si è svolto pressoché totalmente su asfalto, ancorché reso talvolta infido dalla pioggia insistente: basti pensare che in modalità Sport, affondando con decisione l’acceleratore in uscita di curva, non era difficile stimolare il puntuale controllo di trazione a intervenire per tenere la vettura in linea. Questo per dire che se è vero che 207 CV e i 339 Nm non sembrano molti rispetto ai valori strombazzati da certe concorrenti, è vero pure che all’occorrenza sanno farsi valere. E a tal proposito, gli 8,1 secondi dichiarati nello 0-100 sembrano comodamente alla portata della vettura, come i 175 km/h di punta massima ufficiale.
Passando ai drive mode Eco oppure Comfort la spinta si stempera un po’, ma la KGM Torres EVX rimane comunque vivace. Un appunto va al sistema di selezione di queste modalità, il cui comando non solo è touch, ma si trova in un sottomenu accessibile facendo scorrere verso il basso una tendina nello schermo centrale: sarebbe stato decisamente più funzionale un selettore fisico, considerato pure che il display non è fra i più reattivi.
KGM Torres EVX: parliamo di autonomia
Fra gli stratagemmi per incrementare l’efficienza, la KGM Torres adotta pure la griglia attiva (si chiude per favorire l’aerodinamica quando le esigenze di raffreddamento lo consentono). Stando ai dati dichiarati, un pieno di corrente le basta per coprire 443 km nel ciclo combinato WLTP e addirittura 582 km in città. Il primo valore mi è parso verosimile, almeno nelle condizioni del test, svolto su percorsi extraurbani e con frequenti variazioni di andatura e saliscendi utili a sfruttare l’energia cinetica per ricaricare gratis la batteria.
Il sistema che recupera l’energia è regolabile
A tal proposito, ho apprezzato la possibilità di escludere o regolare su tre step il regen tramite i paddle al volante: selezionando il livello più alto la decelerazione in rilascio è tale da limitare la necessità di ricorso ai freni alle sole situazioni di emergenza. Ben calibrata pure la risposta del sistema, progressivamente crescente in proporzione al tempo per il quale si tiene sollevato l’acceleratore. Manca però la funzione one pedal: per arrestare del tutto la vettura, o tenerla ferma al semaforo, si deve agire sul pedale del freno.
La stazza è rilevante, ma non si fa sentire troppo
Lo sterzo non eccelle per precisione ma è abbastanza diretto, il che contribuisce a rendere la guida piacevole: considerato che si tratta pur sempre di una grossa SUV, la KGM rivela una buona agilità nei cambi di direzione: finché non si esagera, fra le curve gli oltre 2.400 kg di massa se ne restano nascosti. Anche perché le sospensioni (con schema multilink al retrotreno) sono solide e tengono a bada il rollio meglio di quanto ci si aspetti. E nemmeno ci si può lamentare del comfort, sia perché le gomme a spalla alta (225/60 R18) aiutano gli ammortizzatori ad assorbire le asperità, sia perché l’abitacolo è insonorizzato come si deve.