Drive
La Opel Astra Sports Tourer 2023 si dimostra subito accogliente, con un posto di guida ben studiato. Le ampie regolazioni permettono a chiunque di trovare la sistemazione ideale, con tutto quel che serve a portata di mano. Una menzione speciale va subito ai sedili, che sugli esemplari in prova sono quelli certificati dall’ente tedesco AGR. Queste poltrone assicurano un sostegno ottimale e – quando sono a pagamento – valgono tutti i soldi che costano, specie se con l’auto si fa tanta strada. La seconda personalissima nota di merito è per il volante, che ha un disegno molto gradevole, con la razza inferiore sottile. Passando ai posti posteriori, francamente mi sarei aspettato qualche centimetro in più, ma la geometria – come la matematica – non è un opinione. Con il cofano lungo, il posto di guida arretrato (uno dei mali delle auto moderne…) e il bagagliaio grande, lo spazio che avanza è quello che è. Chi si accomoda sul divano deve quindi mettere in preventivo uno spazio per le ginocchia discreto e nulla più.
Diamoci del tu
Quando viene il momento di mettersi in movimento, s’impiega poco a familiarizzare con l’Astra Sports Tourer. Le dimensioni limitate del lunotto e la forma dei montanti limitano un po’ la visuale nella zona posteriore ma i tagli netti della carrozzeria aiutano a farsi comunque un’idea precisa degli ingombri. Inoltre si può sempre contare sul supporto dei sensori di parcheggio, standard sin dalla versione base.
Diesel uber alles
Avendo a disposizione tutti e tre i tipi di alimentazione, decido di iniziare la prova con quello che per me dovrebbe essere il motore più venduto, ovvero il 1.500 a gasolio, abbinato al cambio EAT8. Questo turbodiesel, già apprezzato anche sotto altri cofani, si dimostra ancora una volta un’ottima soluzione per un pubblico ampio e variegato. Nel breve giro che ho fatto non ho potuto rilevare un consumo reale ma con percorrenze dichiarate ben superiori ai 21 km/litro promette di tenere a bada i costi di gestione. La coppia di 300 Nm, erogata già a 1.750 giri, la dice poi lunga su quali siano le doti di tiro ai bassi. L’erogazione è fluida e regolare e si sposa bene con la trasmissione automatica. Certo, manca un po’ di sportività ma, considerato lo spirito della vettura, una passista equilibrata e senza tanti grilli per la testa, sulla questione si può anche chiudere un occhio.
Vocazione urbana
Chi vuole farsi passare i pruriti ai piede destro può orientarsi invece sulla Astra Sports Tourer 1.6 EAT8 Hybrid da 180 CV. In questo caso la risposta immediata del motore elettrico e la brillantezza del 1.600 a benzina fanno gioco di squadra e permettono di scattare da 0 a 100 in soli 7,6 secondi. Guidando con piede felpato, invece, è un altro il numero da sottolineare, ovvero i 60 km che, in teoria, si possono coprire in modalità elettrica nel silenzio più assoluto, lasciando bielle e pistoni a riposo. Questa versione è ideale per la città e per chi ha percorrenze quotidiane contenute, oltre alla possibilità di ricaricare ogni giorno la batteria da 12,4 kWh. Diversamente è bene tenere presente che ci sono da portare appresso circa 250 kg in più rispetto alla turbodiesel. Questo aggravio di peso fa aumentare i consumi, riduce il confort e peggiora la dinamica di guida, creando un quadro che alterna luci e ombre.
L’outsider
Ultime ma non meno importanti, ci sono le Astra Sports Tourer a benzina, che sono una scelta ragionevole per chi fa un impiego limitato dell’auto. La cilindrata ridotta del motore non deve affatto spaventare. Anche nella configurazione soft power il tre cilindri 1.2 garantisce una brillantezza sufficiente, mentre in quella da 130 CV se la cava molto meglio di quanto facessero di due litri aspirati di qualche anno fa. A facilitare loro il compito c’è anche una massa più contenuta che nel caso delle altre versioni. I tre quintali e mezzo di differenza rispetto alla ibrida si sentono, eccome. L’Astra 1.2 è più docile, mette in mostra una maggior maneggevolezza e ha reazioni più svelte, più in linea insomma con i valori tradizionali della Casa.
