Ho voluto fortemente il test della Opel Ampera, un po’ perché sono irrimediabilmente attratto da tutto ciò che è hi-tech, un po’ perché quando guido auto come la nuova Opel sento di aver messo già un piede nel futuro. Mi piacciono i momenti storici in cui i costruttori sono spinti da esigenze pressanti a creare e innovare. Siamo nella preistoria della trazione elettrica e ibrida, ne sono convinto, e il fatto che in questo momento ci sia da “battere la traccia”, come dicono gli alpinisti, fa sì che sul mercato arrivino prodotti molto differenti tra loro ma capaci di affrontare lo stesso tema tecnico in modo originale. È un po’ come un bambino di prima elementare davanti al suo primo tema: pagina bianca e massima libertà di interpretazione. La tecnologia ibrida si sta imponendo in modo sempre più evidente e ci sono già modi diversi di avvalersene: c’è chi il motore elettrico lo usa in parallelo, in affiancamento al motore termico (Honda); chi lo abbina al motore a benzina (quasi tutti); chi invece lo accoppia a un motore Diesel e lo sfrutta per far diventare 4×4 (Peugeot). C’è chi, infine, lo utilizza per aumentare le prestazioni, come i costruttori di supercar. La Opel Ampera, nominata Auto dell’anno 2012 assieme alla gemella Chevrolet Volt, non rientra in nessuna di queste categorie. È un’altra cosa.Quando utilizzata nel modo ideale questa Opel fa capire molto bene quanto sia possibile rispamiare. Secondo le dichiarazioni del costruttore, l’Ampera può percorrere fino a 80 chilometri prima che si accenda il motore termico. Benissimo, proviamo. Ho percorso circa 70 km al giorno nel classico tragitto casa-ufficio, più altri spostamenti per il lavoro in città. Ho un garage dotato di presa di corrente e al lavoro posso attaccare la spina, dando una rapida ricarica alla batteria. Quest’ultima impiega circa 6 ore per ricaricarsi completamente e permette di programmare la ricarica all’orario preferito, magari dando prima un’occhiata alle tariffe elettriche… Ho in mente il dato dichiarato di 1,2 litri per 100 km e voglio provare a centrare l’obiettivo.Il mio rapporto con l’Ampera inizia in modo conflittuale. Un caricabatterie un po’ bizzoso non mi permette di ricaricarla, così i primi giorni giro come un rabdomante a cercare una presa che funzioni – scopriremo poi che il problema era nello stesso caricatore e non nelle prese – e viaggio a benzina, con l’alternatore perennemente in funzione. Scopro in questo modo che la Opel consuma quanto una normale vettura a benzina, bruciando circa 7 litri per 100 km. Mi aspettavo un risultato migliore da un motore usato soltanto come generatore e che, quindi, in teoria, dovrebbe sempre girare al regime ottimale di giri. La verità è che se si pretendono prestazioni elevate, per esempio in accelerazione, anche il motore termico “gira” alto, consumando di più e facendo arrivare nell’abitacolo un rumore non troppo ovattato. Del tutto differente, invece, è la percezione quando si guida in modalità elettrica. In questo caso il silenzio regna sovrano e ci si può permettere di ascoltare musica da camera a basso volume: è una sensazione davvero bella e in parte un pericolo, perché in città il rischio di spaventare i pedoni, che non sentono arrivare l’auto, è reale. Per questo l’Ampera è dotata di due clacson: quello con tonalità normale e quello, più “gentile”, per i pedoni, utile per annunciare il proprio arrivo senza far venire una extrasistole a chi ci sta camminando davanti.A batterie cariche si apprezza il vero plus dell’Ampera. Una volta completata la carica noto che sul display l’autonomia indicata è lontana dagli 80 chilometri promessi: nella migliore delle ipotesi si attesta a 50. La verità è che siamo in inverno e la batteria, oltre a fornire energia per il movimento dell’auto, si deve occupare di altri servizi come il riscaldamento dell’abitacolo e dei sedili rivestiti in pelle, oltre ad alimentare le luci, che restano accese più a lungo perché fa buio prima. Sono, però, “chilometri lunghi”: infatti si riesce facilmente a far meglio dell’autonomia indicata, adottando una guida accorta. Ciò non significa per forza andare piano, quanto piuttosto sfruttare la capacità dell’Ampera di rigenerare energia in frenata e in decelerazione. Mi è capitato molte volte di guidare auto ibride e di ingaggiare una sfida con il computer di bordo, cercando di raggiungere una guida quanto più efficiente possibile.L’Ampera mi aiuta con la sua complessa strumentazione, che pare più un videogame che un cruscotto vero e proprio. Due i display: quello principale, davanti al conducente, e l’altro sulla consolle centrale che fornisce tutte le informazioni riguardo all’efficienza energetica, ma anche su impianto audio, navigazione e riscaldamento. Quest’ultimo può essere ottimizzato per aumentare l’autonomia della batteria, anche se puntando alla migliore efficienza si soffre un po’ il freddo. Piede leggero e frenate lunghe sono le chiavi di volta per far sì che la carica della batteria duri quanto più a lungo possibile. Scegliendo la posizione “L” del cambio si entra in una modalità ancor più rigenerativa, che aumenta di parecchio il freno motore e consente praticamente di non usare mai i freni (peraltro non troppo potenti).Ad aiutarci nella guida ecologica contribuisce la sfera sul cruscotto principale, da far stare quanto più possibile al centro: se si accelera troppo schizza in alto allontanandosi dalla posizione ottimale, viceversa anche una frenata brusca è tutt’altro che perfetta, perché la sfera affonda in basso. Una sfida nella sfida. Detto questo, la guida dell’Ampera è paragonabile in tutto e per tutto a quella di una normale auto con cambio automatico; il baricentro è veramente basso – e lo spoiler anteriore pure di più, tanto che occorre un minimo di attenzione per non toccare terra – e dissimula bene gli oltre 1.700 kg della vettura, anche se questa Opel resta comunque più sportiva nell’aspetto che nella sostanza, con un volante leggero e pneumatici giustamente non oversize. Un paio di ricariche e il computer di bordo certifica il risultato. Ho vinto la sfida: 1,0 litri per 100 km, con il vantaggio di aver usato l’auto senza alcuna limitazione, senza sentirsi per forza condizionato dall’autonomia della batteria e sfruttando il motore termico solo in casi estremi. Sono nella condizione ideale per utilizzare un’auto come l’Ampera, con due prese di corrente a disposizione che mi consentono di dare ragione a chi l’ha progettata. Se le condizioni d’uso cambiano, la questione diventa più complicata e nei vostri calcoli dovranno entrare fattori diversi dal semplice calcolo economico che, in assenza di incentivi statali, rende auto come l’Ampera bellissime bandiere tecnologiche ma ancora un po’ troppo care. Però, credetemi, vedere quel risultato (1 l/100 km) e passare di continuo davanti al benzinaio senza mai fermarsi è stata una gran bella soddisfazione.Solo elettrico La trazione è affidata esclusivamente al motore elettrico, alimentato dalle batterie, mentre al motore termico è affidato il compito di spalla. Il 4 cilindri Ecotec 1.400 a benzina muove un generatore – Opel lo chiama motore secondario – che fornisce l’energia necessaria al propulsore elettrico quando la batteria è completamente scarica. La definizione corretta è, quindi, “ibrido a prevalenza elettrica”, anche se in Opel preferiscono chiamarlo “EV ER”, veicolo elettrico ad autonomia estesa. Con questa soluzione la Ampera libera dall’incubo più ricorrente di chi guida veicoli elettrici, cioè restare in mezzo alla strada con la batteria scarica. Una volta avviato il motore termico, l’Ampera può percorrere altri 500 chilometri.RicaricaLe batterie si caricano solo collegando la Ampera alla presa dell’abitazione o dell’ufficio – meglio avere un contatore maggiorato – per mezzo dell’alimentatore fornito insieme all’auto; l’alternativa è di collegarla a una colonnina elettrica: in questo caso il tempo di ricarica è più rapido delle circa sei ore necessarie per una ricarica completa da una presa normale. Ulteriore opzione è la ricarica con un piccolo trucco, cioè lasciando l’auto ferma a quadro inserito e sganciando il cofano. In questo modo parte il motore termico e inizia a ricaricare le batterie.150 cv mutiMuovere l’auto è compito esclusivo del motore elettrico da 111 kW (150 cv) alimentato da un pacco di batterie a forma di T piazzato al centro del pianale, per ottimizzare la distribuzione dei pesi. La batteria ha una capacità di 16 kWh ed è composta da 228 celle raffreddate ed equalizzate per ottimizzare il rendimento.PrestazioniOvviamente più interessante del dato di potenza è quello della coppia, con 370 Nm disponibili a 0 giri, come tipico dei motori elettrici che offrono la coppia massima subito e che consentono alla pur non leggerissima Ampera (passa i 1.700 kg) di affrontare l’accelerazione 0-100 km/h in nove secondi secchi e di arrivare a 170 km/h di velocità massima.Quattro funzioniLe modalità di funzionamento della Ampera sono 4: Sport, Normal, Mountain e Hold. Consentono di adattare le prestazioni al tipo di strada o alle esigenze del conducente. La Hold, in particolare, consente di scollegare le batterie e utilizzare la Ampera solo con l’ausilio del motore termico (magari in autostrada), salvaguardando l’autonomia elettrica per altre situazioni, ad esempio quelle cittadine.Interni, quattro posti più bagagliLa Ampera non si fa mancare niente dal punto di vista dello spazio. I posti, però, sono solo quattro, con i posteriori divisi da un tunnel centrale. Il bagagliaio è piuttosto ampio e ben accessibile dal portellone.