Fino a questo momento nel mondo sono state vendute 270.000 Volkswagen CC: non moltissime in rapporto ai numeri che solitamente accompagnano la commercializzazione di un modello marchiato VW. Non la pensano così, però, dalle parti di Wolfsburg dove le ambizioni (neanche troppo) celate sono quelle di divenire in assoluto il primo gruppo a livello mondiale. In che modo? Cercando di essere presenti in ogni segmento, piccolo o poco redditizio che sia. Proprio per questo, a due anni dal lancio della Volkswagen Passat CC, è stato presentato un aggiornamento della “coupéttona” tedesca.Niente di sconvolgente, soltanto qualche affinamento per quanto riguarda la linea, un piccolo cambio di nome (solo CC e non Passsat CC), una farcitura di optional degna di una limousine e un prezzo (e questa potrebbe essere la chiave di volta) che la rende, a parità di allestimento, decisamente più “alla portata” rispetto alle cugine tedesche. Nel dettaglio, la linea di partenza per avere una Volkswagen CC è fissata a quota 31.400 euro e, per acqusitare la versione top di gamma 2.0 TDI da 170 cavalli (quella della nostra prova), ne sono necessari 38.600. Cambio automatico e optional inclusi, of course…LIVEÈ una questione di dettagli, dicevamo, il cambiamento della “Comfort Coupé” tedesca rispetto alla versione precedente. Di certo c’è il tentativo di avvicinarla alla ammiraglia Phaeton (nella linea) come nel caso del frontale con la calandra del radiatore a tre lamelle cromate. I fari anteriori bixeno diventano di serie – le luci diurne a LED, invece, devono essere scelte dalla lista degli optional – e sulla fiancata la linea di cintura più marcata slancia il profilo e rende più imponente la vista frontale.Dietro cambiano i gruppi ottici: nella forma e nella sostanza (LED di serie), con il paraurti che diventa più prosperoso. I cerchi in lega da 17 pollici sono di serie e non manca un bell’impianto di scarico con terminale sdoppiato, per la gioia dei più sportivi. Abbondante anche la dotazione per quanto riguarda la sicurezza (6 airbag, ESP, ausilio per le partenze in salita), così come l’elenco degli optional, tra cui il lettore di cartelli stradali e il segnale di invasione carreggiata, che allerta il guidatore con un avviso sonoro e agisce sul volante indirizzandolo per favorire la manovra di rientro.I più pigri, poi, saranno felici di sapere che, oltre ai classici sensori di parcheggio, è disponibile la retrocamera, il sistema Park Assist II (parcheggia praticamente da solo anche a lisca di pesce) e un sensore posto sotto al paraurti posteriore, che apre automaticamente il portellone semplicemente sfiorandolo con un piede, con la chiave “Key Less” in tasca).DRIVEAll’interno c’è spazio per tutti su entrambe le file: la seconda può essere equipaggiata con due sedili o con un divano singolo omologato per tre passeggeri; la plancia, leggermente rivisitata, è stata impreziosita da inserti in legno e da un orologio analogico al centro, in realtà entrambi non molto riusciti. Il propulsore top di gamma (2 litri turbodiesel da 170 cavalli, rigorosamente abbinato alla trasmissione automatica doppia frizione DSG) garantisce uno spunto da fermo più che discreto, grazie al buon livello di coppia disponibile già ai bassi regimi. Bene anche la velocità nel riprendere spinta quando si effettua un sorpasso lanciati.Il cambio DSG, come da copione, snocciola una marcia dopo l’altra senza il minimo vuoto o calo di potenza. Due le tarature selezionabili: la prima mantiene sempre il rapporto più alto (senza esagerazioni) e permette di risparmiare carburante, mentre la “Sport”, quando si forza il passo, porta sempre a limitatore. Non manca, per tutti coloro che “le marce le metto io”, la possibilità di utilizzare il cambio sequenziale attraverso la leva del cambio, oppure tramite gli ormai immancabili paddle al volante. L’assetto morbido privilegia il comfort, ma chi preferisce viaggiare sui binari (nel limite del possibile, sitamo pur sempre parlando di una “Comfort Coupé” e non di una “Sport Coupé”) farà meglio ad equipaggiare la CC con le sospensioni adattive.Molto bene l’insonorizzazione (ci sono anche i doppi vetri) anche se, volendo trovare il pelo nell’uovo, ai bassi regimi capita di avvertire qualche vibrazione di troppo. Raggio di sterzo? Ridotto quanto serve per rendere una vettura lunga 4,8 metri agile il più possibile (aiutato dall’ottima visibilità anteriore e, stranamente vista la linea da coupé, posteriore).