Andreani, le sospensioni in mano

Pensate di sapere tutto sulle vostre sospensioni? Per quanto siate competenti, non ne saprete mai quanto loro... Abbiamo partecipato a un corso di messa a punto organizzato da Andreani Group

1 giugno 2012 - 15:06

Sicuramente tra i “misteri” più fitti per i motociclisti c’è quello sull’assetto ideale della propria moto. Voci di corridoio, amici che “ne sanno”, forum e quant’altro riempiono la rete di informazioni. A volte utili, altre molto meno. Per questo chi volesse approfondire realmente l’argomento farebbe meglio a mettersi nelle mani di chi con le sospensioni ci “gioca” da una vita.

È il caso di Andreani Suspension, azienda di Pesaro distributrice delle sospensioni Ohlins per l’Italia  e che non si occupa solo di vendere e fare assistenza, ma tra le sue missioni ha anche quella di diffondere la cultura sull’argomento sospensioni e tarature. I corsi organizzati da Andreani, quindi, vanno oltre la semplice tecnica: insegnano davvero a capire meglio non solo il funzionamento di una sospensione ma anche quello di una moto. Lo abbiamo provato sulla nostra pelle, frequentando uno di questi corsi.

L’azienda
Ci accoglie di buon mattino il fondatore e amministratore unico del gruppo, Giuseppe Andreani, classe 1958, ex crossista professionista (ha vinto nove gare iridate tra mondiale 125 e 250). L’edificio che ospita l’azienda è molto moderno e sorge esattamente di fronte al castello di Gradara, dove, si narra, si consumò la passione di Paolo e Francesca. Giuseppe ci racconta la sua storia: nel 1988 fonda la WP Italia, diventando l’importatore esclusivo per il territorio nazionale dei prodotti WP.

Nei primi mesi del 2004, a seguito dell’accordo stipulato con Marzocchi per la distribuzione in esclusiva per l’Italia delle forcelle della prestigiosa azienda bolognese, la società si trasforma in Andreani Group. Nell’autunno del 2005 Andreani Group sigla un importante accordo con Ohlins: Giuseppe ci ricorda che la qualità dei prodotti della Casa svedese è talmente elevata che qualunque pilota, Valentino e Stoner compresi (o meglio i loro team), è costretto a pagarli per montarli sulle proprie moto. L’azienda pesarese viene così proiettata nel mondo delle corse in tutti i settori, velocità, motocross, enduro e motard.

Nel 2006, grazie ad Ohlins, Andreani ha fatto il suo ingresso anche nel mondo delle 4 ruote. Oggi l’attività principale dell’azienda è la commercializzazione di tutto ciò che riguarda il settore sospensioni – forcelle, monoammortizzatori, ammortizzatori di sterzo-, con la vendita di ricambi originali per Showa, Kayaba, Marzocchi, Sachs Competition, passando per ammortizzatori doppi per custom e moto d’epoca con marchio Hagon, terminali di scarico in carbonio e titanio Termignoni, telemetria satellitare Get. Andreani Group dispone di una banca dati straordinaria, probabilmente unica al mondo: dal 1992, infatti, prova le sospensioni di ogni modello di moto o scooter che viene messo in commercio. In tal modo Andreani, conoscendo il peso di un pilota, è in grado di fornire ai propri clienti i parametri per il settaggio standard di qualsiasi moto.

Il corso
Altro motivo di vanto dell’azienda pesarese è la sala corsi, dotata di un simulatore che riproduce le sollecitazioni della strada e della telemetria bidirezionale; in pratica, in base alle regolazioni delle sospensioni del simulatore (costruito su base Suzuki GSX), il software registra e disegna un grafico con i vari comportamenti della moto. In questa sala, oltre ai corsi di formazione e aggiornamento gratuiti per gli addetti ai lavori, lo staff Andreani effettua corsi di istruzione per tutti i motociclisti, dedicati alla sensibilizzazione ed all’insegnamento di come si effettuano le regolazioni delle sospensioni. Il corso dedicato alla guida su strada costa 160 euro; quello relativo al fuoristrada 130.

Il nostro corso comincia con una panoramica delle tematiche relative ai sistemi di ammortizzazione. Il sistema più usato sulle moto stradali, ci spiegano i tecnici di Andreani, è il De Carbon: in compressione, l’olio presente nel cilindro viene spinto in una vaschetta; quest’olio a sua volta comprime l’azoto presente nella vaschetta. Olio e azoto negli ammortizzatori Ohlins e in quelli di fascia medio alta  sono tenuti distinti da una separatore rigido. Negli ammortizzatori di fascia media e bassa, spesso, anziché un separatore rigido c’è un “bladder” (una specie di polmone). L’efficienza, ci spiegano, all’inizio è pressoché la stessa. La differenza tra le due soluzioni è che a lungo andare, siccome la pressione dell’azoto è piuttosto alta (circa 12 atmosfere), una parte di questa pressione, attraverso il bladder, si trasferisce nell’olio. Questo calo di pressione, molto più raro con il separatore rigido, causa il malfunzionamento dell’ammortizzatore. I tecnici ci spiegano che il sistema De Carbon ha un limite: l’olio, sia all’andata sia al ritorno, passa attraverso un’unica valvola (il registro della compressione): pertanto, quando le sollecitazioni sono molto ravvicinate, l’olio rischia di non fluire interamente da una camera all’altra, originando bolle d’aria che non consentono all’ammortizzatore di lavorare in modo ottimale. Per ovviare al problema , Ohlins ha inventato il sistema TTX, poi adottato anche da Bitubo e Showa (lo monta la Honda CBR1000RR di serie). Con tale sistema, l’olio si muove attraverso un condotto in una direzione e attraverso un altro condotto nella direzione inversa. In tal modo non si creano depressioni e l’ammortizzatore può lavorare con una pressione molto più bassa (circa 6 bar).

La sospensione “parte” più velocemente, copiando ogni minima asperità e conferendo alla moto maggior grip e al pilota più feeling. Le moto da competizione montano tutte il sistema TTX. Alcuni costruttori hanno iniziato a utilizzare una ulteriore evoluzione: il sistema “trough road”, che consente all’ammortizzatore di lavorare a 2 bar di pressione.

Il corso prosegue con una panoramica sul mondo delle forcelle: a piffero; a cartuccia aperta; a cartuccia chiusa. Quest’ultima è quella che offre le migliori prestazioni e garantisce la maggior costanza di rendimento. I tecnici di Andreani ci mostrano alcuni aspetti specifici delle moto da velocità e di quelle da cross. C’è spazio anche per qualche consiglio: innanzi tutto mettere mano all’idraulica solo dopo aver sistemato le geometrie della moto e il precarico della molla. Quanto alle regolazioni idrauliche, gli uomini di Andreani sottolineano spesso l’importanza di frenare il meno possibile il ritorno degli ammortizzatori, in modo da poter sfruttare subito tutta la corsa dei pistoni.

Il futuro delle sospensioni secondo Andreani
Durante una pausa chiedo a Giuseppe che futuro vede per il mondo delle sospensioni e per la sua azienda. Quanto al mercato, Andreani risponde che, a causa della crisi economica, il settore moto da velocità è destinato a perdere volumi e fatturato. Prospettive diverse, invece, per il fuoristrada, in cui i costi sono più accessibili, e che quindi potrebbe ulteriormente svilupparsi in futuro. Giuseppe ci confida che vorrebbe aprire una filiale in Spagna, dove esportare quella che definisce “mentalità italiana”, ossia una grande attenzione al mondo dell’after market. Quando mi racconta delle tecnologie che ci aspettano, percepisco nello sguardo di Giuseppe un entusiasmo contagioso. Si fa serio e mi dice: “Tra non molto le sospensioni potranno essere collegate ai satelliti. In tal modo sarà possibile variarne i parametri in tempo reale a seconda del tipo di curva, della velocità…”. Un futuro più prossimo di quello che possiamo immaginare.

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