Prova Aprilia Dorsoduro 750 Factory

Sospensioni di alto livello e carbonio ovunque. La Factory è la versione “premium della Aprilia Dorsoduro 750. Motore valido, dotazione super e il solito grande equilibrio ciclistico Aprilia. Sul misto non ha paura di nessuno.

Se la Shiver non è mai entrata seriamente nel cuore degli appassionati, per la maxi motard di Noale la vita è stata sempre molto più facile. Aprilia Dorsoduro 750 è piaciuta subito, grazie a un mix di caratteristiche (linea indovinata e prezzo molto competitivo) che l’hanno resa assolutamente vincente.LIVEIl rapporto qualità/prezzo è dunque il punto di forza della Dorsoduro 750, moto ben vista anche dal mercato, tanto che è ben presto diventata la best seller tra le moto Aprilia. Per parecchi mesi la motard veneta è stata la maxi motard più venduta in Italia. Per parare meglio i colpi della concorrenza (leggasi Hypermotard 796), Aprilia ha deciso di raddoppiare l’offerta proponendola anche in versione Factory.L’idea è quella di offrire una moto ancora più dotata e competitiva nel confronto delle concorrenti senza salire troppo di prezzo che, infatti, per la Dorsoduro Factory arriva a 9.900 €. Ma quali sono i plus della Factory rispetto alla Dorsoduro standard?Innanzitutto l’estetica. Come per tutte le Factory di Aprilia, anche la Dorsoduro 750 Factory fa incetta di carbonio, utilizzato per convogliatori e parafanghi e lasciato splendidamente “nature”, il che, per chi non lo sapesse, significa una lavorazione sopraffina e molti scarti per offrire superfici perfette. Assieme al colore rosso del traliccio e al nero opaco delle piastre laterali di alluminio e cerchi l’utilizzo del prezioso “oro nero” rende questa moto davvero cattivissima, oltre ad alleggerirla di circa un kg rispetto alla versione standard.Ovviamente anche la ciclistica si evolve in senso sportivo. Sulla Factory arrivano sospensioni (entrambe marchiate Sachs), più evolute con la forcella (steli diametro 43 mm) che ora offre la regolazione di precarico molla, compressione e ritorno, e il monoammortizzatore a gas dotato di Piggy Back, anch’esso completamente regolabile. Restano invariate le escursioni generose (160 mm anteriore, 150 posteriore) tipiche del segmento)Maggior pregio anche nel comparto freni: le pinze radiali sono le ormai classiche Brembo serie Oro (sulla standard ci sono quelle marchiate Aprilia) che vanno ancora a frenare su dischi wave. Di contorno cambia anche la pompa che sulla Factory adotta un pistone più grosso.Non ci sono variazioni, invece, nella meccanica che viene confermata in toto. Il V2 750 dotato di Ride by Wire e tripla mappatura è ancora accreditato di 92 cv a 8750 giri, potenza che, di fatto, la allinea a concorrenti di cilindrata superiore. Alla fine quindi il gioco vale ancora la candela, con 9.990 € (10.790 per la versione ABS) la Dorsoduro Factory  resta la meno costosa del segmento (solo la Hyper 796 costa meno, ma offre anche meno…) ma quella più interessante per dotazioni di serie.RIDEIn sella alla Factory si ritrova lo stesso habitat della moto standard, compreso il manubrio leggermente troppo ruotato all’indietro (per me), situazione rimediabile in pochi secondi con una brugola in dotazione. La Dorsoduro non ha una sella bassissima (anzi diciamo che è altina con i suoi 870 mm) ma è molto snella nella zona di passaggio delle gambe e alla fine anche la mia gamba non certo slanciata non fatica a trovare un solido appoggio a terra. Il colpo d’occhio è notevole, manubrio di grossa sezione, cruscotto completo materiali di qualità, leve entrambe regolabili; si ha davvero la sensazione di sedere su una moto di categoria e prezzo superiore.Le differenze tra la Factory e la standard si fanno lampanti quando si inizia a guidare nel misto, la Factory vale il prezzo che costa, anzi vale anche di più perché le sospensioni sono davvero il suo punto di forza. Scorrevolissime, controllate nella loro escursione, trasformano l’asfalto butterato in velluto e sostengono la moto quando si spinge. Un assetto davvero indovinato, che rende la Dorsoduro Factory un’autentica fun bike, di quelle che ti senti in mano dopo pochi metri e con cui capisci di poter fare qualsiasi “numero”.Da buona motard la Dorsoduro è alta e ha nella maneggevolezza il suo punto di forza. Quello che la distingue dalle sue “parigrado” è però il feeling che riesce sempre a trasmettere con l’anteriore. La Dorsoduro Factory è svelta, molto svelta, ma a dispetto di molte motard che sono agili sì ma “tutte sul davanti” e con quella tendenza a chiudere l’avantreno più o meno larvata secondo il modello, l’Aprilia è più rotonda e stabile anche quando stressata da cambi di direzione ad alta velocità. Insomma è svelta, ma non radicale e da questo la guida ne trae indubbio beneficio. Non deve essere stato facile ottenere questo risultato da una moto così alta e con sospensioni così lunghe. Per questo mi trovo di nuovo a lodare il lavoro svolto dai tecnici e dai collaudatori Aprilia. A Noale le moto le sanno fare davvero bene.Il motore dal canto suo contribuisce alla bella guida offerta dalla Dorsoduro Factory, potente ed elastico deve cedere agli avversari solo qualcosina per quel che riguarda la coppia massima, ma in Aprilia, hanno lavorato bene soprattutto con la rapportatura, che parecchio più corta di quella della Shiver (due denti di corona in più) “pulisce” il motore da ogni indecisione e lo rende quantomai grintoso in accelerazione.Quello che piace di questo motore è la sua elasticità, la capacità di scendere a un regime bassissimo (per un bicilindrico s’intende) e riprendere senza sussulti o rifiuti salendo di giri rapido e convincente. Grazie ai rapporti più corti anche la zona rossa viene conquistata con maggiore decisione rispetto alla Shiver, il che mi fa concludere che l’accoppiata pignone da 16 e corona da 46 denti sia quella perfetta per il bicilindrico Aprilia da 750 cc.Come mi ero già trovato a dire durante la prova della Dorsoduro standard, la risposta del motore alle sollecitazioni dell’acceleratore è eccellente. La mappa rain è fin troppo castrata (ma utile per il neofita e con la pioggia) la mappa touring di turistico ha già ben poco ed è quella che mi piace di più perché il motore ha una risposta un po’ “smorzata” e gestibile alle prime aperture del gas ma la giusta grinta quando si chiedono i cavalli.Ancor più cattiva la mappa sport che velocizza l’apertura delle farfalle, diventando fin troppo aggressiva nella prima parte del gas per poi andare a coincidere con quella Touring. Come mi è già capitato di dire, questa mappa alla fine è un po’ “effimera” dà l’impressione di andare più forte ma ha solo una risposta più brusca e alla fine (gusti personali a parte) non è che porti a dei vantaggi consistenti.Francamente alla fine è quasi difficile trovare qualcosa che non va, perché è vero che l’autonomia (il serbatoio è da 12 litri) è scarsa, ma anche in questo caso siamo in linea con quanto offre la concorrenza. L’unica cosa che non mi piace è il tappo del serbatoio “volante” e non incernierato come sulla Shiver. Un fastidio non sapere mai dove appoggiarlo quando si è dal benzinaio. Ma, anche in questo caso, la Dorsoduro Factory condivide il fastidio con le concorrenti.