Prova BMW C 600 Sport e C 650 GT

Condividono telaio, sospensioni e motore bicilindrico in linea da 60 cv di potenza, ma sono diversi per aspetto e prezzo: 11.100 euro per il più sportivo, 11.450 euro per il più turistico, chiavi in mano e con il primo tagliando compreso. I punti di forza? Comfort, prestazioni velocistiche e capacità di carico. Poco curate le finiture, ben differente il carattere dei due modelli

4 marzo 2012 - 16:03

Madrid (Spagna) – Il mercato delle moto oltre i 500 cc si è pressoché dimezzato in 5 anni, ma il 2011 è stato l’anno migliore nella storia di BMW, con oltre 104.000 pezzi consegnati. L’azienda tedesca è leader in 16 Paesi del mondo, vanta quote di mercato a due cifre e in continua crescita, guarda al futuro con ottimismo, amplia la gamma e inizia il 2012 come ha finito lo scorso anno: benissimo. Da aprile potrà contare su due nuove frecce al proprio arco: gli scooter bicilindrici BMW C 600 Sport e C 650 GT, che secondo le previsioni di vendita della Casa dovranno contribuire a espandere i volumi di vendita del 10%, quindi totalizzare circa 10.000 esemplari nel 2012, il 75% dei quali nel Sud dell’Europa, dove la diffusione di questa tipologia di veicoli è più capillare, per storia e condizioni del traffico.

LIVE
Assemblati nello stabilimento di Berlino, C 600 Sport e C 650 GT segnano l’ingresso di BMW sul mercato degli scooter di alta gamma, molti anni dopo l’originale (e ora ricercatissimo) C1. I due scooter BMW condividono la stessa base tecnica  – motore, sospensioni, telaio, freni ed elettronica sono i medesimi – ma l’aspetto e la clientela potenziale sono chiaramente diversi. E non inganni la sigla di identificazione, perché anche la cilindrata è identica: 647 cc, per un motore con cilindri inclinati di 70° in avanti, iniezione elettronica con corpi farfallati di 38 mm di diametro, doppio albero a camme in testa e distribuzione a 4 valvole. Di produzione Kymco, non ha nulla a che vedere con altri propulsori già in commercio.

Per ridurre gli ingombri la lubrificazione è a carter secco, con serbatoio dell’olio integrato nel basamento del motore e pompa a doppio circuito. A ridurre le vibrazioni, consentendo il montaggio del bicilindrico senza l’interposizione di silent bloc, provvedono due alberi controrotanti, mentre il raffreddamento è garantito da un circuito che immette il liquido refrigerato frontalmente, sul lato dei cilindri dove si trovano le valvole di scarico; non manca lo scambiatore acqua/olio. Il cambio CVT ha l’albero posto sullo stesso asse della sospensione monobraccio in lega di alluminio: in questo modo si annulla l’effetto della trazione sulla sospensione stessa (in pratica la stessa soluzione adottata tempo fa per l’enduro G450X che aveva il pignone coassiale con il perno del forcellone); la trasmissione secondaria, che trasferisce il moto alla ruota posteriore, è a catena, in bagno d’olio, per ridurre al minimo la manutenzione.

Anche la ciclistica, l’abbiamo detto, è identica per i due modelli: 1.591 mm di passo, 64,6° di inclinazione del cannotto di sterzo, 92 millimetri di avancorsa. Il telaio a doppia trave, di ispirazione motociclistica, è in acciaio, con motore portante; lo schema è completato da un elemento posteriore in alluminio, fissato con viti al telaio, nella zona del monobraccio: secondo i progettisti questo componente ha un ruolo decisivo per garantire la massima stabilità. L’ammortizzatore che guida il monobraccio, montato sul lato sinistro, è asimmetrico e a vista; la forcella con grossi steli rovesciati di 40 mm di diametro ha due piastre in acciaio, con quella superiore a cui viene fissato direttamente il manubrio. Ispirazione motociclistica anche per la misura di cerchi e pneumatici: 15 pollici, 120/70 davanti e 160/60 dietro, con l’impianto frenante composto da 3 dischi di 270 mm di diametro e ABS rigorosamente di serie (Bosch 9M a doppio canale, 700 grammi di peso).

Tra le soluzioni originali ricordiamo il freno a mano collegato al cavalletto laterale: un modo per semplificare i comandi, eliminando l’attuatore dedicato ed evitando a chi guida fatali dimenticanze. Efficace e completa la strumentazione, con il tachimetro circolare e analogico affiancato dal display LCD: mette a disposizione del guidatore molte informazioni, tra cui quelle relative a temperatura esterna, consumo medio e istantaneo, autonomia residua, velocità media, data e ora. Il sistema CAN-bus permette di aggiungere facilmente come accessori originali gli optionali disponibili ex fabrica (manopole e sella riscaldabili, con due livelli e una funzione Auto di regolazione dell’intensità, impianto antifurto e sensori di pressione degli pneumatici).  Di serie per il gruppo ottico posteriore e il vano sottosella, l’illuminazione a LED è proposta per la prima volta nella categoria come optional anche per le luci diurne, con barre disposte alle estremità sul C 600 Sport e al centro sul C 650 GT.

RIDE
Il centro di Madrid, con il suo traffico caotico, è stato teatro del primo giorno di test; autostrada e zone collinari a nord della capitale spagnola, invece, hanno visto in azione i due scooter il secondo giorno. Va detto che mentre il GT appare chiaramente ispirato ad altri modell BMW, a partire dalla K 1600, per via delle ampie superfici della carrozzeria e delle molte suggestioni stilistiche comuni, lo Sport è più originale e grintoso, con la molla bianca dell’ammortizzatore e il frontale dai proiettori separati, ancora più bello con le luci a LED opzionali.

La posizione di guida è differente, e si sente: il GT ha la sella a 780 mm dal suolo, lo Sport 30 mm più su; al contrario, il manubrio è più alto sul GT, che nel complesso è quindi molto comodo e spazioso, soprattutto per le gambe dei guidatori alti, che possono distenderle del tutto, a differenza di quanto è possibile sullo Sport. Quest’ultimo, però, permette al pilota un atteggiamento più attivo, con il peso caricato sull’avantreno; sul GT, invece, il maggior comfort si sente tutto, perché si sta rilassati, con braccia e gambe distese: in compenso, però, la sensazione è di essere meno protagonisti nella guida, o almeno questo è ciò che prova un motociclista. Per chi arriva dalle auto probabilmente è proprio questa la sensazione più appagante, e rassicurante.

L’avviamento è pronto, la sonorità allo scarico decisa ma non gratificante, considerata la cilindrata del motore. Pochi secondi bastano per prendere confidenza con i comandi al manubrio: efficaci i blocchetti elettrici, ricchi di funzioni – anche perché gli scooter in prova avevano tutti gli optional montati. Un deviatore sul blocchetto di sinistra permette di selezionare le informazioni del computer di bordo, mentre da destra si comandano le manopole e la sella riscaldabili, da impostare su due livelli oppure da far gestire in automatico dal sistema, che regola l’intensità in funzione della temperatura esterna e della velocità.

Una differenza netta nell’allestimento dei due modelli riguarda il plexiglass: sul GT si alza e si abbassa elettricamente, mentre sullo Sport va spostato a mano, su una delle tre posizioni predefinite; il GT, poi, dispone anche di due alette estensibili che deviano il flusso d’aria sotto il parabrezza, proprio come avviene con le paratie laterali delle K 1600 GT e GTL. Nel complesso la protezione è efficace anche nella posizione più bassa: infastidisce, però, il movimento continuo dell’estremità del plexiglas ad alta velocità.

Lo spunto da fermo è pronto ma non così esuberante come cilindrata e potenza del motore lascerebbero immaginare: rispetto alla concorrenza sembra che in BMW abbiano scelto un profilo più conservativo, che privilegia la velocità all’accelerazione: in autostrada, infatti, si superano i 180 km/h effettivi, con la lancetta del tachimetro inchiodata a fondo corsa e lo scooter che fila dritto come un fuso, imperturbabile.

In ingresso di curva si avverte la differente distribuzione dei pesi tra i due modelli: più rapido e diretto lo Sport, più pacioso e lento il GT. In percorrenza la stabilità, uno dei punti forti di questi scooter, è da encomio, mentre in uscita è facile aprire il gas senza preoccuparsi d’altro, perché il comportamento è neutro. Aumentando il ritmo, lungo le strade tutte curve nelle campagne a nord di Madrid, si nota la facilità con cui lo Sport cambia direzione e si appoggia sugli pneumatici nei curvoni, che si possono affrontare con il gas sempre aperto; il GT, al contrario, risulta più macchinoso, non tanto perché più pesante di 10 kg, quanto per la posizione di guida più seduta. L’impianto frenante è adeguato per potenza e prontezza di intervento, ma l’ABS di serie è sembrato troppo invasivo: basta un ciottolato e una frenata netta per sentirlo entrare in funzione, con il conseguente allungamento degli spazi d’arresto.

Quale modello piacerà di più? Non è dato saperlo, anche se in BMW hanno fatto accurate (e segretissime) previsioni. Il GT nasce per la clientela di provenienza automobilistica, che non si aspetta reazioni troppo rapide nella guida ma pretende comfort, elevate velocità di crociera in autostrada, capacità di carico. Lo Sport, al contrario, guarda ai motociclisti, che vogliono prestazioni, dinamicità, grinta sul piano estetico e della guida. Una considerazione a parte merita la capacità di carico: sul GT sotto la sella ci stanno due caschi integrali, mentre lo Sport con l’inedito sistema FlexCase ne ospita altrettanti, benché soltanto da fermo: la sezione a soffietto si sblocca dall’interno e prevede anche un interruttore che impedisce la messa in moto con il vano esteso. Due sportelli sotto il manubrio danno accesso ad altrettanti vani, uno dei quali con blocco automatico a scooter spento. Nel complesso c’è parecchio spazio a disposizione, e a chi non basta sarà sufficiente montare il bauletto opzionale.

Una nota sulle finiture: in generale risultano meno curate di quanto ci si aspetti su scooter da oltre 11.000 euro di listino. D’altra parte non si può pensare che si tratti di una disattenzione dello staff BMW, quanto piuttosto di una precisa scelta: il cliente-tipo di Sport e GT probabilmente adotterà un approccio più pragmatico di quanto non faccia la stampa specializzata…

In conclusione, e in attesa di poterli provare per molti chilometri e in una varietà di condizioni di guida, Sport e GT sono scooter progettati con attenzione, capaci di prestazioni interessanti, ben dotati quanto a capacità di carico e comfort, offerti a un prezzo “premium” come si conviene ai prodotti BMW. Manca il controllo di trazione: secondo gli ingegneri la ragione è l’assenza del Ride By Wire, ideale per poter disporre di un sistema davvero efficace; d’altra parte anche un dispositivo meno sofisticato avrebbe ugualmente costituito un valore aggiunto, va da sè che al momento solo il Beverly Sport Touring può vantare un simile dispositivo. Ricca la lista degli optional, proposti anche sotto forma di pacchetto (Highline); c’è anche l’abbigliamento dedicato, da abbinare alle tre colorazioni proposte per ciascun modello, tutte metallizzate: blu, grigio e titanio per lo Sport; nero, bronzo e rosso per il GT.

Come se la vedranno C 600 Sport e C 650 GT con la concorrenza? Il GT punta a intercettare tutti gli automobilisti, in primis i proprietari di vetture BMW, proponendo loro un modo nuovo di muoversi in città e nel week-end: dovrebbe avere vita facile contro i modelli già presenti sul mercato, perché sfrutta l’identità e la forza della marca. Lo Sport, invece, dovrà convincere i già motociclisti, o gli scooteristi più sportivi, quindi la sua diffusione sarà probabilmente meno facile. E il TMAX? Continuamente (e ossessivamente) evocato durante il primo test del C 600 Sport, a mio avviso non è un concorrente del C 600 Sport: target diversi, obiettivi diversi. Ne riparleremo presto.

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