Ebbene sì, ogni tanto capita che in BMW si alzino e decidano che è arrivato il momento di cambiare tutto. E per tutto intendo proprio tutto. Non è certo la prima volta: è accaduto nel 1994 con l’arrivo dell’allora sconvolgente R 1100 GS, poi nel 2013 quando BMW buttò tutto per lanciarsi nella nuova avventura con la R 1200 GS dotata di motore boxer raffreddato a liquido. E accade adesso, nel 2024, con la nuova BMW R 1300 GS. Probabilmente la GS più diversa dalle altre dell’ultimo trentennio. Il messaggio che vuol far passare BMW con questa moto è molto chiaro: cupolino basso, linee rastremate… Basta guardare le immagini per capire come in BMW abbiano voluto spostare il baricentro verso l’utilizzo fuoristrada più che quello stradale da divora tornanti.
Motore Boxer Paralever e Telelever, tutto nuovo
Intendiamoci, i capisaldi della BMW GS sono rimasti tali: motore Boxer, Telelever e Paralever, evoluti e modificati. Però si fatica a trovare una vite uguale alle moto precedenti. A sottolineare il cambio di rotta repentino è il faro: per la prima volta dopo anni la GS abbandona lo sguardo asimmetrico che l’ha accompagnata negli ultimi 25 anni per un nuovo compattissimo gruppo ottico. Lascio a voi il compito di giudicare il design (di sicuro rivoluzionario) della nuova BMW R 1300 GS.
BMW R 1300 GS il motore
In questa sede ci preme approfondire la tecnica, su cui BMW ha investito a fondo. Il chiodo fisso degli ingegneri che hanno progettato e sviluppato la nuova GS 1300 sembra essere stato quello della compattezza e della leggerezza. È come se avessero “spremuto” la GS precedente per ottenerne solo l’essenza, rimpicciolendo e alleggerendo tutto quello che era possibile. A partire dal motore. Il nuovo Boxer 1300 non è una maggiorazione del 1250, con cui praticamente condivide solo la disposizione dei cilindri, perché è stato ridisegnato completamente.
Ora il cambio è posizionato sotto al motore (e non dietro come è sempre stato per i Boxer fino ad oggi), e il risultato è un motore estremamente corto. Questo ovviamente ha reso felici i progettisti della ciclistica. La tecnologia del cambio è battezzata “bottom up”, si aggiunge a una nuova distribuzione e un inedito rapporto alesaggio/corsa più superquadro. Il tutto per 1300 cc netti e una potenza di 145 cv con 149 Nm di coppia. Motore non solo più corto e leggero (-3,9 kg in meno rispetto a prima) ma anche più pimpante, con oltre 130 Nm sempre disponibili dai 3.600 ai 7.800 giri. Quattro le mappature motore disponibili come base, ossia Road – Rain – Enduro e la nuova Eco, che sfrutta il sistema Shiftcam e tutti i parametri della moto per minimizzare i consumi.
BMW R 1300 GS la ciclistica
Il telaio (quel poco che c’è) resta in acciaio, ma è più rigido e leggero, mentre il telaietto posteriore, prima a traliccio in acciaio, è ora praticamente un monoscocca in alluminio. Telelever e Paralever? Ovviamente presenti, ma ora BMW li battezza EVO e la escursione aumenta di 20 mm su ogni asse.
La grande novità sta nel comparto sospensioni, di cui abbiamo già parlato in occasione del Tech Talk che vi consiglio di guardare nel caso vogliate approfondire l’argomento. Il nuovo sistema DSA (Dynamic Suspension Adjustment) è in grado di modificare la rigidezza della molla, non ho detto il precarico ma proprio il K, passando da una sospensione molto confortevole a una molto sportiva semplicemente cambiando il Riding Mode, novità assoluta molto rilevante.
Non meno del sistema Adaptive vehicle height control che alza e abbassa in automatico la moto di 3 cm, con la sella che passa da 850 a 820 mm da terra secondo la velocità, consentendo un migliore accesso a terra, di tenere la moto “bassa” in città e di alzarla nella guida veloce, a favore della dinamica. Insomma un piccolo miracolo tecnologico che al momento rende la GS unica in questo campo. Anche questo argomento lo abbiamo approfondito nel nostro tech talk.
Elettronica
Più scontato l’arrivo dei radar ben nascosti nelle foto: gestiscono tutti i sistemi di assistenza alla guida, dal Cruise control adattivo all’assistente angolo cieco e all’assistente alla frenata di emergenza. A proposito di freni, l’impianto è nuovo, marchiato interamente BMW, e sfrutta un sistema di frenata integrale in cui sia la leva al manubrio sia il pedale del freno agiscono sui freni di entrambi gli assi.
BMW R 1300 GS, il peso
Nel racconto di tutta questa tecnologia mi sono dimenticato la cosa più importante, ossia il peso: la nuova BMW R 1300 GS è più leggera di 12 kg rispetto alla precedente, con peso dichiarato di 237 kg. Quattro le versioni disponibili: la R 1300 GS standard è la porta di ingresso, salendo troverete la Triple Black, poi la GS Trophy (che ha la sella a 870 mm invece che a 850) e la Option 719 Tramuntana, che rappresenta il top della gamma con ruote a raggi, una colorazione dedicata e un nuovo kit borse pensato per il viaggio in coppia. Interessante anche la dichiarazione di BMW che annuncia l’arrivo di una speciale coppia di ruote forgiate dedicate al fuoristrada che consentono di risparmiare 1.8 kg. E visto che cambiava tutto, BMW ha ridisegnato anche le borse.
