Claudio Domenicali – Ducati

E' lui il nuovo amministratore delegato di Ducati Motor Holding. Claudio Domenicali ci parla di MotoGP, di prodotti, di crisi, analizzando con lucida spietatezza il mercato attuale. E se gli chiedi della 125…

19 aprile 2013 - 10:04

Claudio Domenicali è un uomo Ducati al 100%. Ingegnere appassionato, competente, rider, ma anche iper-competitivo. Per lui gareggiare vuol dire vincere o almeno provare a farlo, sempre. Ricordo che al lancio della Multistrada qualche anno fa per sottolineare le doti della nuova moto mi disse: “Questa, cronometro alla mano, alla baita ci arriva prima di tutte”. Una frase che fa ben capire lo spirito che pervade non solo Claudio ma un po’ tutti gli uomini in rosso che popolano gli stabili di via Cavalieri Ducati a Borgo Panigale. La Multistrada non corre, viaggia, ma il cronometro viene sempre chiamato in causa. Quando si parla di supersportive, pista, gare, Domenicali si infiamma. Lo capisci che il suo cuore batte per quei due pistoni che hanno portato Ducati nell’olimpo della sportività. Oggi Domenicali è il nuovo amministratore delegato di Ducati Motor Holding, e possiamo dire che lui, ingegnere, entrato in Ducati nel 1991 da neolaureato la sua gara oggi, l’ha vinta. Una buona occasione per fare quattro chiacchiere su tutto quello che gira attorno al mondo Ducati e non solo. Come quasi sempre accade con i nostri Tenquestions all’inizio le risposte sono brevi ma poi gli intervistati si lasciano andare…

Made in Italy
Design, prestazioni, sport, Rosso.

 

Audi
Audi è una azienda che ammiravo anche prima che diventasse nostro azionista (Claudio possedeva un’Audi già prima, in tempi non sospetti, ndr). Hanno una “tag line”, il motto scritto sotto il logo che è stato creato nel 1971, quando Volkswagen comprò Audi e aprì a Ingolstadt il nuovo centro di sviluppo: è Vorsprung durch Technik, che in italiano è stato tradotto in “all’avanguardia della tecnica”. In realtà, in tedesco, significa “avvantaggiata grazie alla tecnologia”,  quindi che trae il suo vantaggio rispetto ai concorrenti grazie alla tecnologia. Questo è il credo di Ferdinand Piech, la persona che ha creato l’Audi moderna (e che ha voluto fortemente comprare Ducati, ndr). L’Audi nel 1970 era un’azienda che valeva veramente molto poco in confronto ai nostri grandi brand italiani, pensiamo ad Alfa Romeo, a Lancia. Era un po’ l’auto del signore col cappello, ma dal 1980 con l’Audi Quattro, il motore Tdi e poi Le Mans, ha veramente svoltato, creando un marchio che oggi ha un contenuto tecnologico incredibile. Tutto questo contenuto noi di Ducati lo stiamo vedendo già in questo primo anno (Audi ha comprato Ducati formalmente il 19 luglio): abbiamo già fatto tantissimi meeting e seminari in Germania e in Italia e il livello della loro competenza tecnologica è veramente eccezionale. Quindi, fatte salve le dimensioni molto diverse, fatto salvo che il mondo delle due ruote è molto differente da quello delle quattro ruote, la fecondazione sarà molto ampia.

Tutti ritengono che per un costruttore di moto poter accedere al know-how di un grande marchio auto sia vantaggioso. È vero?
La parte tecnologica in realtà è molto diversa per volumi e per specificità del veicolo a due ruote, quindi rimane una competenza di base del costruttore, nel caso specifico nostra. Ma prova solo a pensare a tutto quello che c’è nel mondo dei materiali o nel mondo delle tecnologie di base. Audi ha un laboratorio metallurgico di dimensioni fantascientifiche: l’evoluzione tecnologica passa moltissimo attraverso la conoscenza dei materiali, dal carbonio al magnesio al titanio. Ma anche dalla conoscenza del modo migliore di trattare i materiali in combinazione tra loro, trovando soluzioni che possano essere leggere, resistenti e al tempo stesso economiche e, soprattutto, che si possano produrre su vasta scala. Hanno, e questo è travasabile immediatamente, anche un’esperienza molto forte sui componenti, per esempio sui motori a iniezione diretta e sugli iniettori. Ne consegue la capacità di fare motori allo stesso tempo prestazionali ma con bassi consumi. Lo sviluppo di un iniettore è molto lungo e complesso, richiede investimenti molto alti: la possibilità di avere accesso a un database come quello di Audi ovviamente apre strade che per una azienda piccola come eravamo noi prima erano praticamente impercorribili.

Air restrictor
Air Restrictor: si definisce così un oggetto che si piazza all’interno del condotto di aspirazione per rallentare motori troppo veloci e quindi (ride, ndr) mi sembra utilizzato a sproposito, nel caso attuale, essendo applicato a motori bicilindrici di cilindrata 1.200. Attualmente sul mercato non esistono motori bicilindrici in grado di erogare la stessa potenza di un quattro cilindri. Quindi senza Air Restrictor oggi un motore bicilindrico al massimo della sua evoluzione come il nostro Superquadro non è alla pari di un quattro cilindri. Ci sono altri motori bicilindrici ad alte prestazioni sul mercato ma sono lontani dalle prestazioni della Panigale: non si può affermare che la Panigale sia poco sviluppata, perché abbiamo le pompe di recupero, l’alesaggio 112 mm, siamo  veramente al limite di quello che si può fare oggi con un bicilindrico 1.200 di cilindrata. Detto questo, i migliori motori 4 cilindri oggi in Superbike hanno 230 cavalli e il nostro motore senza air restrictor ne ha più o meno 215, quindi perde 15 cavalli. Per quella che è una normale diatriba oggi noi montiamo l’air restrictor e quindi ne perdiamo altri 6 o 7 e ci troviamo con 8-10 km/h di differenza di velocità, veramente difficili da spiegare dal punto di vista tecnico. Nonostante la minore velocità siamo riusciti a conquistare la Superpole a Phillip Island e questo la dice lunga sulle qualità ciclistiche della nostra moto.

2 o 4 cilindri
Penso che il bicilindrico abbia caratteristiche tecniche eccezionali. È compatto e pesa poco, le prestazioni si possono ottenere alla grande. Abbiamo una storia di bicilindrici che vanno dalla 851 (100 cv), alla Panigale di oggi che ne ha 195. Il bicilindrico permette di ottenere un veicolo estremamente compatto e di grande maneggevolezza e quindi, per me, non ha alcuna limitazione. È chiaro poi che occorre adattarsi ai regolamenti, però mi pare più semplice fare un regolamento che permetta di correre in modo adeguato piuttosto che cambiare la filosofia costruttiva.

La storia recente parla di marchi che per ingrandirsi e aumentare il proprio bacino di utenza hanno ampliato i loro orizzonti: BMW, ad esempio, ha nel boxer il motore che la rappresenta ma ha fatto il 4 cilindri, il bicilindrico in linea, il mono, lo scooter… Potrebbe succedere anche per Ducati qualcosa di simile?

Certo, questo non è assolutamente escluso. Però bisogna cambiare quando c’è un reale motivo per farlo. Oggi i nostri clienti sono contentissimi del bicilindrico; inoltre il tipo di moto che si può fare con un bicilindrico non si riesce a fare con un 4 cilindri. Costruire una moto che pesa in ordine di marcia, finita su strada 175 kg, con un quattro cilindri è molto più complicato, al punto che non l’ha fatta ancora nessuno. Di conseguenza certe caratteristiche di dinamica di guida che si riescono a ottenere con il bicilindrico non si ottengono con altri tipi di progetti che hanno realizzato altri costruttori. A noi è sempre piaciuto, nel tempo, e i risultati economici ci hanno dato ragione, offrire un prodotto diverso: i nostri appassionati sono contenti di possedere un prodotto diverso. Altri costruttori si sono omologati e hanno puntato sulla scheda tecnica: è una filosofia diversa.

In quel modo, però, hanno ampliato il loro mercato.

Sì, però si tratta di capire in realtà quanto sia una soluzione di lungo periodo e quindi differenziante e quanto sia una soluzione breve periodo. Per esempio Porsche è molto caratterizzata e molto differenziata. Porsche è Porsche. Ci sono molti modi di fare business: Audi ha la trazione integrale che ha certamente alcuni svantaggi ma l’ha caratterizzata in modo fortissimo. Pesa di più, costa di più, però dà una caratteristica anche di marca fortissima. Credo che in un mondo in cui è tutto uguale alla fine giocarsi la battaglia solo sui numeri non sia vincente, nel lungo periodo.

Crisi
La crisi che viviamo in questo momento come italiani ha una dinamica tutta particolare ed è molto diversa da quella del 2009, che era globale, planetaria, innescata da Lehman Brothers, dai mutui subprime e dalla quale in qualche modo il mondo si è parzialmente ripreso, anche se alcuni fondamentali sono ancora lì dormienti e secondo me pericolosi. In Italia stiamo vivendo una situazione completamente diversa, un calo di domanda interna dovuta a una situazione molto complicata che in qualche modo pervade il sud dell’Europa. C’è una crisi da debito dei Paesi e quindi una restrizione sulla possibilità di spesa dovuta a un aumento di tassazione per governare il debito. Questo fa sì che ci sia un fortissimo calo di consumi interni: tutte le imprese che non sono fortemente sbilanciate sull’estero in questo momento stanno soffrendo. Questa sofferenza interna crea una spirale perversa perché genera il calo dei posti di lavoro, l’aumento della disoccupazione e dell’incertezza, quindi un ulteriore calo dei consumi. Nonostante la ricchezza privata ci sia – il popolo italiano è quello con la ricchezza privata più alta d’Europa – l’incertezza fa sì che questa ricchezza non venga spesa. Questo ha poco a che vedere con il mondo della moto, nel senso che i consumi sono tornati indietro di 20 anni in tutti i settori, dal mondo dell’automobile alle compravendite di immobili. In questo momento ci orientiamo fortemente verso l’estero; per quel che riguarda il mercato interno in qualche modo bisognerà aspettare che si trovi una soluzione che però per l’Italia è di tipo macroeconomico.

Ducati 125
I giovani non hanno più passione per le due ruote, ma alcuni marchi proprio grazie alle moto di piccola cilindrata stanno cercando di riavvicinarli alle moto. Un brand forte come il vostro potrebbe fare moltissimo. Credo che questo sia un altro tema che va oltre la crisi economica.

È evidente che c’è una difficoltà di ricambio generazionale che sicuramente ha nella difficoltà di attrarre i giovani un punto importante. Alcuni marchi ci stanno lavorando in modo chiaro: noi però non abbiamo nel nostro piano di medio breve termine un progetto di questo tipo, anche perché abbiamo ancora tante fasce da occupare nella parte più consona al nostro brand. Però sicuramente è un tema interessante, soprattutto fuori dall’Europa: il mondo è molto più grande dell’Europa e noi guardiamo molto all’Asia, al Brasile, dove questo tema è ancora più interessante. Non è detto che nel lungo periodo questo tema non possa essere affrontato anche da Ducati, ma se così fosse si tratterebbe comunque di una Ducati, cioè una moto al top.

Ingegneri o piloti?
Abbiamo la buffa situazione di avere al tavolo due ingegneri, uno più pilota dell’altro. È come chiedere alla moglie: la moglie o la moto? Perché scegliere? La domanda crea una contrapposizione sbagliata. Gli ingegneri e i piloti non devono essere in contrapposizione e quando succede significa che c’è qualcosa che non va. Il pilota, alla fine, sta sulla moto, riceve le sensazioni ed è fondamentale perché ancora oggi è estremamente difficile razionalizzare tutti i comportamenti della moto attraverso i soli sensori. Dall’altra parte le moto sono diventate talmente complicate che raggiungere la prestazione ottimale è molto più difficile. Non parliamo, poi, della MotoGP, che ormai è veramente molto più complicata in termini di controlli e ausili alla guida di quanto la maggior parte della gente possa immaginare. Questo non esime il pilota dal fare la differenza, perché nonostante tutto vediamo Marquez che arriva ad Austin e dà 6 decimi a tutti. Però non avrebbe mai potuto farlo senza aver avuto a disposizione un mezzo che gli permettesse di usare il suo talento nel modo più adeguato. Ingegneri o piloti? Secondo me entrambi. E il vero punto è che ingegneri e piloti devono essere amici tra loro. Se sono amici si divertono anche a lavorare, e va a finire che fanno anche un buon lavoro.

 

Stati Uniti
Gran paese, gente libera, un altro mondo. Tutte le volte che vieni qui noti che c’è una grandissima energia. In questo momento è il nostro primo mercato, Ducati qui è veramente un brand super. Ovviamente è un brand molto importante in tutto il mondo, ma negli Stati Uniti è veramente considerato al top dei top.

 

 

 

MotoGP
La MotoGP è il vertice della tecnologia e delle prestazioni. Ormai è un campionato limitato, difficile, complesso. Ci sono pochi costruttori, a causa di una barriera d’accesso molto alta. I giapponesi hanno imposto una grande libertà tecnologica e questo rende la sfida da una parte avvincente ma dall’altra complicata. Noi abbiamo fatto benissimo in passato, ma abbiamo anche sempre cercato di trovare una soluzione personale (da intendersi originale, ndr) per vincere il Mondiale. Probabilmente questa è una buona strada anche per il futuro.

Non sei d’accordo con tutta questa libertà?
Rende tutto più complicato, impone una barriera d’ingresso molto alta e rende l’arrivo di nuovi costruttori più difficile.

CRT

Non è con le CRT che si vince il Mondiale, quindi vanno bene per fare numero, per avere piloti che si possono mettere in mostra, partecipare, ma sono un’altra cosa. Sono due campionati in uno.

La faresti una CRT con motore Ducati bicilindrico?
Non farei nessuna competizione in cui non ci sia una possibilità di vincere. Oggi con il regolamento CRT non c’è la possibilità di vincere contro i prototipi, quindi non la farei.

 

Panigale
È come chiedere all’oste se il vino è buono. È trascorso il primo anno, che ci ha consentito di far passare e meglio comprendere un concetto molto diverso da quello che siamo abituati a trovare: credo che le moto nel futuro difficilmente potranno non essere fatte così. La Panigale è veramente avanti: questo concetto costruttivo permette di fare una moto che ha un livello di leggerezza inarrivabile con qualsiasi altro tipo di costruzione e mantenere un bilanciamento tra la stabilità dell’anteriore e la rapidità in ingresso curva difficilmente ottenibile con altre soluzioni. Siamo solo all’inizio dello sviluppo della moto. Oggi proviamo la R, ma abbiamo tante altre cose che stiamo sviluppando e che credo saranno estremamente interessanti.

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