Prova Ducati Hyperstrada

Costa 12.790 euro e si propone come tourer sportiva per escursioni a corto e medio raggio. Eccellente la trattabilità del motore, penalizzante la posizione di guida

Nella gamma Hypermotard , la nuova Hyperstrada ha il compito di totalizzare almeno il 50% delle vendite: d’altra parte le preferenze dei motociclisti si stanno spostando sempre più rapidamente verso modelli all-round, o crossover che dir si voglia, e Ducati non si è fatta trovare impreparata. La Hyperstrada completa, dunque, la famiglia “Strada”, composta anche da Diavel Strada e naturalmente Multistrada. L’obiettivo è ambizioso, considerando il fatto che la Hypermotard è stata proposta (e percepita) come moto marcatamente sportiva.LIVELa ricetta? Manubrio più alto di 20 mm, sella ridisegnata per pilota e passeggero, escursione delle sospensioni ridotta, anche per abbassare la sella; plexiglass a protezione dall’aria, borse laterali da 25 litri ciascuna, due prese da 12V, cavalletto centrale e parafango maggiorati. Fatta eccezione per questi pur importanti accorgimenti la Hyperstrada non ha nulla di diverso dalla Hypermotard, a cominciare dal motore Testastretta 11° di 821 cc, probabilmente la miglior declinazione di questa celebrata famiglia di bicilindrici a L. Beneficiario di tutte le innovazioni introdotte sul V2 dellaDucati Multistrada, non punta tanto sulla potenza, che potrebbe essere di molto superiore ai 110 cv dichiarati a 9250 giri/min, ma piuttosto sulla regolarità d’erogazione, sorprendente considerata la tradizione Ducati di motori non troppo amichevoli ai bassi regimi e favorita dalla gestione elettronica con Ride-By-Wire integrale.Il telaio è frutto della riuscita combinazione tra la sezione anteriore a traliccio in tubi di acciaio e i gusci in alluminio pressofuso che sostengono la sella, oltre a caratterizzare esteticamente i fianchetti; al centro del codino i due elementi sono completati da una leggera struttura in tecnopolimeri, che ha carichi di rottura non lontani da quelli dell’alluminio e una malleabilità molto superiore. Il capitolo sospensioni presenta alcune peculiarità, che ricadono a cascata sulla posizione di guida: la forcella Kayaba con steli di 43 mm di diametro e il monobraccio vincolato all’ammortizzatore Sachs totalizzano entrambi 150 mm di escursione, 20 mm meno della Hypermotard. 20 mm, un dato ricorrente: di altrettanti, infatti, si abbassa per l’intero veicolo la versione “Low” della Hyperstrada, dedicata a piloti di altezza sotto la media; sempre della stessa misura è il ribassamento garantito su entrambe le versioni, standard e Low, dalla sella specifica. In pratica si spazia dalla quota di 850 mm per la sella di serie della Hypermotard standard a 810 mm per la sella ribassata della Hypermotard Low. Confermata la capacità di 16 litri per il serbatoio, come anche tutte le quote della ciclistica: dall’interasse di 1.490 mm all’inclinazione del cannotto di sterzo di 25,5°, passando per l’avancorsa di 104 mm e l’angolo di sterzata di 70°.La dotazione elettronica è completa, con il Safety Pack di serie che include l’ABS a due canali con centralina Bosch 9MP e il Ducati Traction Control su otto livelli. I Riding Mode, ossia le mappature del motore, sono tre: Sport e Touring con potenza piena ma differenti modalità d’erogazione; Urban da 75 cv per le condizioni di aderenza critica. A ciascun Riding Mode è associata una taratura specifica di ABS e DTC: il primo ne offre due, che privilegiano rispettivamente gli spazi d’arresto – sacrificando in parte il lift-up, cioè l’eventuale sollevamento della ruota posteriore – o la coerenza dell’assetto; peraltro l’utente può modificare sia il livello del DTC sia quello dell’ABS associato a ciascun Riding Mode, per poi tornare con un “click” a quelli preimpostati.Il peso a secco dichiarato di 181 kg si discosta da quello della Hypermotard (175 kg), mentre degno di nota è lo spostamento fino a 30.000 km degli intervalli di manutenzione più gravosi, quelli che prevedono la regolazione del gioco valvole.RIDEL’abilità dello staff Ducati nell’individuare luoghi indimenticabili per la presentazione stampa dei suoi nuovi modelli è ormai proverbiale: dopo Yas Marina (Panigale), Austin (Panigale R), Bilbao (Multistrada) e Ronda (Hypermotard), è stata la Val d’Orcia ad accoglierci, con la sua combinazione unica di storia, prelibatezze enogastronomiche, panorami mozzafiato e strade da sogno. I primi chilometri in sella, per quanto forniscano soltanto una parte degli elementi di giudizio, sono particolarmente preziosi e indicativi, soprattutto per chi ha la fortuna di saltare da una moto dall’altra, collezionando almeno 10 modelli al mese. Ecco, i primi chilometri in sella alla Hyperstrada confermano quanto visto sulla Hypermotard: una posizione di guida peculiare per inclinazione del busto e carico sulle braccia. Il manubrio più alto di 20 mm dà una grossa mano, aumentando nettamente la sensazione di controllo della moto – in generale e rispetto alla Hypermotard – ma non c’è nulla di intuitivo nello sbilanciamento verso l’avantreno che è una caratteristica di questo modello. In pratica al pilota è richiesto un atteggiamento attivo, per contrastare la tendenza indotta dalla posizione di guida a spostarsi ancora più a ridosso del manubrio. Aggiungiamo la conformazione della sella che non lascia particolari margini per spostarsi, soprattutto verso la zona posteriore, imbottita e rialzata per rendere più comoda la seduta del passeggero. Il risultato? Una posizione inadatta alle lunghe percorrenze e senza particolari vantaggi nella guida sportiva. La scelta Ducati, in un’epoca di moto clamorosamente intuitive a partire proprio dalla posizione di guida, è perciò quanto meno originale. Tant’è: toccherà al pilota adattarsi per ottenere il massimo da una ciclistica peraltro sanissima e capace di regalare alla Hyperstrada tanta efficacia nel misto anche veloce.Il contributo del motore alla piacevolezza della Hyperstrada è decisivo: trattabile anche marciando con un filo di gas, perfetto nell’erogazione in modalità Touring, brillante quando si cercano prestazioni e allungo, è il Testastretta 11° migliore di sempre. Merito della gestione elettronica impeccabile, del sistema di immissione d’aria secondaria che ai bassi permette di bruciare (bene) un po’ di benzina in più, della messa a punto ottimale: nel complesso un vero piacere, per di più con consumi in stile Ducati, quindi molto contenuti. Un altro punto forte della Hypestrada sono gli pneumatici Pirelli Scorpion Trail (misure 120/70 anteriore e 180/55 posteriore), che oltre a garantire tanta aderenza anche sull’umido e sul bagnato – la pioggia non ha risparmiato una parte del test – vantano anche un profilo che enfatizza la maneggevolezza della moto senza penalizzare l’eccellente stabilità sul veloce. Bene anche i freni grazie alla configurazione tecnica di primo piano con dischi anteriori da 320 mm e pinze Brembo monoblocco M4.32 (sigla che indica i 4 pistoncini e il loro diametro in millimetri).Sul versante prettamente turistico la Hyperstrada mette a disposizione, in prima battuta, borse di discreta capienza (25 litri ciascuna, con il top case opzionale da 31 litri), oltre al plexiglas anteriore che ripara dall’aria il busto. La taratura standard delle sospensioni – il mono è regolabile nel precarico della molla e nell’idraulica in estensione – privilegia il comfort, rinunciando in parte alla reattività della Hypermotard a favore di un assetto più equilibrato ma comunque efficace nella maggior parte delle situazioni di guida. Il misto con curve di medio raggio è la condizione più favorevole alla nuova Hyperstrada, con cui è possibile togliersi parecchie soddisfazioni anche se si adotta un approccio sportivo: d’altronde la matrice Ducati è proprio quella della sportività, pur declinata su questo modello con qualche concessione al comfort. Soltanto la posizione di guida, dunque, penalizza una moto che merita comunque un ottimo punteggio sulla maggior parte delle voci di giudizio, a partire dal motore. Il prezzo, in linea con il posizionamento di tutta la gamma, non è certamente contenuto: 12.790 euro chiavi in mano. D’altra parte, però, la ripartizione delle vendite tra modelli e versioni – con le più costose S quasi sempre più richieste delle standard – dà ragione alle scelte di marketing. Due i colori, bianco e rosso, e tantissimi gli accessori, sia per chi vorrà enfatizzare la connotazione turistica della Hyperstrada sia per chi privilegerà l’anima sportiva.