Triumph Tiger 1200 Rally Eexplorer Come è Fatta
Nome lunghissimo per una moto che effettivamente rappresenta una proposta unica nel segmento.
Sì, perché il mondo delle enduro, delle travel enduro si è sempre diviso in due grandi categorie: chi vuole viaggiare vuole solo ed esclusivamente il cardano, chi vuole far fuoristrada desidera per forza la ruota da 21″. Nessuno era mai riuscito a mettere insieme le due soluzioni; adesso ci prova a Triumph con la Explorer che, effettivamente, offre trasmissione a cardano e ruota da 21″ e quindi sul tavolo butta tutte le sue fiches.
Ruote da 18-21 come le vere enduro, serbatoio da 30 litri come le vere viaggiatrici e trasmissione a Cardano. È unica anche perché è unico il suo motore tre cilindri con fasatura specifica per farlo lavorare come un bicilindrico: un motore capace di 150 cavalli e di 130 Nm di coppia. La Triumph Tiger 1200 ha anche le gambe più lunghe di tutte: l’escursione di entrambe le ruote è di 220 mm. La sella però resta nei canoni, alti, di questo genere di moto con 875-895 mm da terra anche se con la sella accessorio si può scendere a 855.
Peso dichiarato 261 kg in ordine di marcia, alla nostra bilancia con il pieno di benzina, quindi 30 litri, e le borse la Tiger Explorer ha fatto segnare 287,3 kg. C’è da dire che la Tiger Explorer è anche la moto più economica della nostra comparativa, economica per modo di dire perché equipaggiata come la vedete qui supera i 26 mila euro.
Triumph Tiger 1200 Rally Explorer Come va
Prima cosa: guardandola da fuori è praticamente identica alla sorella 1200 Rally. Questo è sicuramente un bene anche perché quando si guida se non per il fatto che sia un po’ larga nella parte alta non sembra di essere su una moto con serbatoio da 30 litri quindi brava Triumph anche nel design.
Fuoristrada: il 21 davanti indubbiamente si sente perché dà tanta direzionalità, aiuta anche quando si prendono i sassi un po’ di taglio o qualche buca un po’ più fastidiosa, che si avverte meno e sia quando si va piano sia quando si va più forte. Il fatto di avere una ruota di diametro maggiore è decisamente avvertibile.
Bene anche l’ergonomia, la moto è bella stretta tra le gambe, quando si è in piedi si riesce a stringere bene quindi anche qui si riesce a guidarla bene. Ecco, forse le pedane sono un po’ troppo avanzate anche rispetto alle altre due, e non ci ha particolarmente fatto impazzire la forcella, non tanto in quanto scorrevolezza perché scorre molto bene. Però è un po’ troppo morbida, cosa che va molto bene quando si va piano, magari quando si va in due, strada bianca seduti col passeggero lì è perfetta. Quando si alza un po’ il ritmo o magari si prende una buca un po’ più impegnativa, di quelle che arrivano un po’ inaspettate, la forcella accusa il colpo e arriva troppo in fretta al fondo corsa rimandando qualche colpo che fa perdere un po’ di stabilità generale.
Avremmo preferito poi avere un freno posteriore un po’ più incisivo nella prima parte di escursione, quindi con un po’ più di mordente e una rapportatura del cambio un filino più corta in modo da poter usare più spesso la seconda. Questo perché spesso e volentieri si usa la prima e si è supportati da una frizione che funziona molto bene, però ha un comando un po’ duro che alla lunga stanca un po’.
Su strada sempre protagonista il 21″ sicuramente perché da tanta direzionalità e con le Karoo 4 che abbiamo, che sono belle tassellate, fa avvertire meno i vuoti lasciati dal tassello. Il posteriore da 150 poi la rende bella agile che il che unitamente al baricentro alto fa sì che non si avverta tanto il peso. Il contro: nelle manovre a bassa velocità bisogna far sentire la moto che il capo sei tu anche quando c’è da fare una classica inversione a U.
Comfort ce n’è, è piaciuto tantissimo a tutti lo schiumato della sella che è molto comoda un po’ stretta, forse un po’ corta però alla lunga non dà fastidio. In autostrada la protezione è buona per le gambe, buona per il casco, le spalle invece rimangono abbastanza esposte e ci sono un po’ troppe vibrazioni. Trasmissione del calore: la migliore in assoluto.
Per il passeggero invece purtroppo le pedane del passeggero sono molto vicine ai piedi di chi guida e alle valigie e questo non facilita neanche le operazioni di salita e discesa dalla moto. Il discorso della rapportatura un po’ lunga emerge anche nella guida su strada perché i tornanti magari si fanno in prima o anche quando si usa la seconda bisogna aiutarsi un po’ con la frizione.