Triumph Tiger 900 2024 come è fatta
Circondata da bicilindriche, la adventure inglese è l’unica dotata di un motore a tre cilindri, architettura che enfatizza l’elasticità e il comportamento ai medi regimi anche se già nella scorsa edizione Triumph ne ha modificato l’ordine degli scoppi alla ricerca di un carattere e di una erogazione simili a quelli di un bicilindrico. Se la potenza è inferiore solo a Ducati (108 cv contro 110 cv), il valore di coppia massima è il minore del gruppo (90 Nm). Nella famiglia delle Tiger 900, questa versione Rally Pro è l’unica ad avere la ruota anteriore da 21”, a testimoniare la sua maggiore vocazione verso il fuoristrada. La Tiger si fa apprezzare per il livello di finiture e dotazioni, la qualità delle componenti e l’eleganza del suo aspetto e la completezza della dotazione.
Utilizza sospensioni Showa completamente regolabili e con escursione di 240 mm e 230 mm, valori inferiori solo alle due concorrenti austriache, mentre l’altezza della sella è regolabile fra 860 e 880 mm. Posizione di guida, comfort in sella e scorrevolezza delle sospensioni sono i tre aspetti su cui hanno molto lavorato, a Hinckley, per rendere piacevoli anche le lunghe giornate di guida in condizioni non facili. Ad aiutare c’è anche il supporto dell’elettronica, raffinata ma ancora leggermente meno completa rispetto alle concorrenti, che mette sul piatto anche il quickshifter e la possibilità di disattivare i controlli per una guida in offroad più efficace e divertente. Il peso si piazza in mezzo alle competitor abbiamo rilevato 216 kg con 5 litri di benzina nel serbatoio. 17.495 euro il prezzo di partenza, unico optional sulla nostra moto il colore kaki green che fa salire il prezzo a 17.795 euro.
Triumph Tiger 900 Rally Pro come va su strada
Triumph Tiger 900 Rally Pro, in una parola il comfort. È la moto che nel viaggio in autostrada mi ha convinto di più insieme all’Africa Twin: da questo punto di vista è super confortevole, ci sono pochissime vibrazioni, anzi, quasi nessuna. Gli unici accenni di vibrazioni arrivano sul manubrio ma veramente rispetto alle vecchie versioni questa fa un passo davanti molto importante. La Tiger ha un’ergonomia, secondo me, azzeccata: lo schiumato è uno di quelli che ho preferito insieme a quello di Ducati. La sella tende un po’ a fare effetto conca, tende un po’ a spingerti in avanti rispetto a quella della Honda, però stiamo davvero cercando il pelo dell’uovo. Il passeggero è messo veramente molto bene, da questo punto di vista davvero complimenti a Triumph. Tra l’altro, il parabrezza è regolabile anche con una mano, la Tiger è una delle due ad avere questa chicca in comparativa insieme alla Africa Twin. Non a caso sono le due moto che probabilmente riceveranno più voti.
L’ergonomia, secondo me, non è male: le pedane sono nel posto giusto, la distanza tra sella e manubrio è abbastanza lunga e la moto resta un pochino più lunga rispetto alle altre. Da segnalare che il telaio si apre nella zona bassa e ti fa restare un po’ con le gambe più aperte. La moto è stretta nella zona di calzata ma in velocità quando sei in autostrada questo fa sì che il giro dell’aria ti costringa a fare un po’ di forza per chiudere le ginocchia.
Passiamo al comfort: le sospensioni sono super morbide, super scorrevoli e quando cominci un po’ a guidare nel misto e vuoi andare un pochino ad aggredire le curve anche con i tassellati, quindi non stiamo parlando di gomme con grande grip ma di gomme che, comunque, hanno una guida media, finisce sempre per essere un pochino troppo morbida. Mi piace moltissimo il freno anteriore per la gestione per la potenza, è probabilmente il migliore del lotto.
Il freno posteriore, sapete che io sono un po’ sofistico e mi piace un freno posteriore che sia abbastanza grintoso, qua siamo forse un filino al di là, è un filino troppo ed entra spesso l’ABS soprattutto se guidi in discesa, ma questo è dovuto un po’ anche al trasferimento di carico quindi è chiaro che qui si può andare a giocare con le regolazioni delle sospensioni, anche lei ha le gallettine sopra la testa di forcella quindi si riesce a regolare abbastanza facilmente. Un po’ come KTM, Husqvarna e BMW, però, resta sempre un pochino tenera da utilizzare. Il motore è molto bello, il tre cilindri è molto fluido però ha un filo meno di sprint rispetto agli altri motori presenti in comparativa, soprattutto ai medi regimi percepisci non tanto che è più piccolo di cilindrata, perché non lo è, ma che i pistoni sono più piccoli. Insomma, la coppia è un pochino inferiore, il dato numerico è quello minore di tutti, ma poi viene confermato un po’ anche nella guida. Non è una cosa drammatica però è giusto segnalarla.
Il cambio non va male, però il Quickshifter resta un po’ lento nell’azionamento, nei tagli della cella. Quindi da questo punto di vista resta una moto configurata in maniera più turistica rispetto alle altre però bisogna capire poi in OffRoad come si comporta, perché spesso Triumph all’inizio è sempre un po’ nella media e poi alla fine si ritrova ai piani alti della classifica, anche perché la dotazione, onestamente, è la più ricca di tutte. Se andate a vedere il punteggio che ottiene Triumph nella dotazione noterete che di punti ne ha davvero tanti e distacca spesso anche le concorrenti.
Un appunto sulla strumentazione, che non è male perché Triumph ci ha abituato in passato a delle strumentazioni oggettivamente brutte, qui la leggibilità è ottima però devo dire che, secondo me, qualche informazione in più ci poteva stare. È la stessa critica che abbiamo fatto alla Tiger 1200, tutto molto pulito però magari se devo vedere il contachilometri parziale così devo comunque accedere a un sottomenù e mi sposta il contagiri… Insomma, secondo me manca qualcosina per essere una strumentazione perfetta.