Il controllo di trazione è un sistema ormai presente sulla maggior parte di moto (e a volte persino scooter). Quasi tutte le aziende lo montano: alcuni di serie, altri optional, in versione più o meno evoluta. Fu Honda per prima a equipaggiare una moto con quello che chiamò TCS (Traction Control System): correva l’anno 1991, quando la Honda ST1100 venne presentata al grande pubblico. Sono passati quasi 30 anni da allora e l’elettronica ha fatto passi da gigante, sia per raffinatezza (velocità d’intervento) sia per capacità di calcolo (le centraline di oggi monitorano una quantità di dati al secondo difficile da immaginare). Ma che cos’è esattamente il controllo di trazione (denominato TC, Traction Control)? E come funziona?In generale, il controllo di trazione è un sistema che previene (o limita) lo slittamento della ruota posteriore. Oggi potremmo dire che ce ne sono di due tipi, quello puramente improntato alla sicurezza (montato da veicoli stradali o da scooter) e quello, molto più sofisticato, improntato ad ottenere la massima performance da una moto sportiva. Nasce dalle auto, naturalmente, ma la sua applicazione sulle moto è arrivata molto dopo. Perchè? Perché la moto piega! e piegando cambia il diametro di rotolamento degli pneumatici. Per cui l’algoritmo che gestisce il controllo di trazione di una moto deve tenere conto di una marea di fattori e di conseguenza deve essere molto, molto più sofisticato, rispetto a quello di un’automobile che ha pneumatici “piatti” ed è sempre nella stessa posizione rispetto al terreno.Il traction control quindi aiuta in fase di accelerazione evitando che la ruota motrice scivoli causando una possibile caduta, il famoso high side. Lo può fare sfruttando i dati provenienti da diversi sensori: i primi sistemi (e i moderni sistemi più semplici) utilizzavano le ruote foniche dell’ABS (in alcuni casi il sensore dei giri motore) e in caso di eccessiva differenza di velocità tra le ruote, la centralina operava un “taglio” dell’accensione, interrompendo la scintilla della candela. Il taglio dell’accensione era sicuramente efficace, perché quasi tutta la potenza veniva tagliata in un solo attimo, permettendo alla gomma posteriore di ritrovare grip. Aveva tuttavia una controindicazione: l’intervento era brusco e troppo deciso, dato che la candela può essere spenta o accesa (niente stadi intermedi). Più cilindri aveva il motore e meno “brusco” era il taglio perché nell’arco di un giro dell’albero motore si susseguono più scoppi. Potete ben immaginare cosa significhi tagliare l’accensione su un monocilindrico.Meglio con il Ride by Wire Un grosso aiuto in questo senso è arrivato dall’acceleratore elettronico, meglio conosciuto come Ride by Wire. Sistema che ha permesso alla centralina di parzializzare la farfalla: così alla ruota non arriva più una potenza on-off a intermittenza, ma la gestione della trazione è effettuata in modo molto più morbido. Questa tipologia di TC è utilizzata dalla maggior parte di moto (e scooter) oggi sul mercato.Ancora meglio con i giroscopiIl vero salto di qualità però il controllo di trazione lo ha compiuto con l’arrivo della piattaforma inerziale. Grazie a questo piccolo sensore, la centralina conosce l’inclinazione della moto lungo i tre assi e le relative accelerazioni in ogni momento. Interpolando questi dati con quelli provenienti dalle ruote foniche dell’ABS, il controllo di trazione può addirittura diventare predittivo: alla centralina non serve arrivare allo slittamento per intervenire perché, in base all’inclinazione della moto, può decidere quanto carico dare alla gomma posteriore e ritenere eccessivo quello dato dal pilota. Così, a 60° d’inclinazione, chi guida può anche ribaltare la manetta, ma alla ruota non arriverà mai il 100% del motore. Quantomeno, fino a quando non si raddrizza la moto…
