Hypermotard, si cambia tutto. Ducati ha rivoltato come un calzino un progetto che per qualche anno le ha dato molte soddisfazioni ma che ora si adegua alle nuove tecnologie, abbandonando il motore Desmodue raffreddato ad aria e ormai confinato sulla sola Monster. Non se ne abbiano a male gli aficionados del “pompone” a due valvole: emissioni e consumi (anche se in verità i motori Ducati non sono mai stati molto assetati) obbligano i costruttori a scegliere la strada del raffreddamento a liquido per non perdere in performance. E la Hyper dal trapianto ha decisamente guadagnato.
Il lavoro di Ducati è stato molto accurato il nuovo Testastretta 11° è stato innestato alla perfezione in una ciclistica inedita con il telaio a traliccio “puro” (non con piastre laterali come quello della Multistrada), rivisto nell’andamento dei tubi e anche, per fortuna, nelle quote ciclistiche che diventano più “umane”. I 1.500 mm di interasse e i 25°5’ d'inclinazione del cannotto di sterzo sono in linea con la concorrenza: niente a che vedere, quindi, con i 24° della precedente Hyper, molto estrema ma non tanto friendly da guidare. Ora cambia tutto. Telaio, design (ancora più pulito e con lo scarico basso), e soprattutto ergonomia, con la sella più bassa, il manubrio più alto e di conseguenza una posizione di guida completamente differente.
Telaio nuovo e motore ancora più nuovo, perché per il Testastretta 11° arriva una cilindrata inedita, 821 cc, studiata espressamente per la Hypermotard su cui per ora è montato in esclusiva. Inediti anche i valori di alesaggio e corsa (88×67,5 mm); in questa configurazione ci sono 110 cv a 9.250 giri e una coppia di 9.1kgm (89,2Nm) a 7.750 giri; se si considera il peso di soli 198 kg in ordine di marcia (194 per la SP) si puù concludere che le prestazioni saranno sicuramente interessanti. Si tratta di un motore talmente evoluto da potersi permettere di dover affrontare i tagliandi più importanti (in primis la regolazione valvole) ogni 30.000 chilometri, un record nel campo motociclistico.
Il nuovo bicilindrico può contare su tutta l’elettronica che Ducati ha applicato alla sue ultime creazioni. A partire dal Ride by Wire integrale con i Riding Mode, che cambiano non solo il carattere e la risposta del motore (Track – Sport – Urban, quest’ultima con 75 cv), ma anche i livelli di intervento di DTC (il controllo di trazione regolabile su 8 livelli) e dell’ABS, che in questo caso si può regolare su tre livelli, il più sportivo dei quali consente di derapare con la ruota posteriore senza che venga meno la sicurezza su quella anteriore. ABS e DTC fanno parte del Safety Pack Ducati che è di serie su tutte e tre le versioni della Hypermotard: base, SP e Hyperstrada. A differenziare i tre modelli è, al solito, l’allestimento, che prevede un manubrio in alluminio a sezione variabile, forcella Kayaba e monoammortizzatore Sachs per la Hypermotard; forcella Marzocchi pressurizzata con steli in alluminio, monoammortizzatore Öhlins, cerchi forgiati e pompa freno anteriore radiale per la Hypermotard SP. La Hyperstrada è invece la Hypermotard che non ti aspetti: sella più bassa (850 mm invece di 870), larga e comoda, borse laterali per un totale di 50 litri di capacità e parabrezza, per offrire una alternativa a chi vuole viaggiare divertendosi.
