Monster per Ducati significa storia. Dal 1992 a oggi, dalla gestione Castiglioni alla proprietà Audi, il Monster è, infatti, il modello più “democratico”, per notorietà e diffusione, tra quelli ideati a Borgo Panigale. Una lunga storia costellata di successi commerciali, che hanno fatto di questa moto a suo modo rivoluzionaria un bestseller mondiale, grazie anche all'ampia gamma di versioni, allestimenti e cilindrate. Ora si cambia, almeno per quanto riguarda le versioni di maggior cilindrata. E una delle principali novità riguarda proprio la cilindrata, che sale a 1.200 cc (1.198,4 per la precisione): addio, dunque, al V2 di 90° con due valvole per cilindro e raffreddamento ad aria, per lasciare spazio al Testastretta 11° nella sua declinazione più recente (e riuscita), quella vista per la prima volta sulla rinnovata Multistrada. Due le versioni proposte per questa nuova motorizzazione: 1200 e 1200 S.
Prima di soffermarsi sul motore e sull'elettronica va detto che anche la ciclistica risulta del tutto inedita, con l'interasse che aumenta di 60 mm fino a 1.511 mm, e il manubrio più alto di 40 mm oltre che più vicino al pilota della stessa misura. L'impressione è che l'esperienza fatta con il Diavel, probabilmente la miglior Ducati quanto a posizione di guida, si sia rivelata preziosa anche per il nuovo Monster 1200. Il telaio si ispira allo schema che ha esordito sulla 1199 Panigale, con il motore portante: la sezione anteriore in traliccio di tubi d'acciaio è vincolato al propulsore, che nella zona posteriore ospita il fulcro del monobraccio. La versione standard monta forcella Kayaba regolabile e ammortizzatore Sachs con regolazione del precarico molla e dell'idraulica in estensione; la S, com'è consuetudine Ducati, vanta componentistica Ohlins: forcella con steli di 48 mm di diametro e trattamento superficiale TiN, che aumenta la scorrevolezza e dona la caratteristica colorazione dorata, e ammortizzatore della stessa marca con serbatoio “piggy back” integrato. E gli pneumatici? Pirelli Diablo Rosso II nelle misure 120/70 anteriore e 190/55 posteriore su cerchi in lega leggera a 10 razze per la versione standard, a tre razze a Y con lavorazione specifica sulla versione S. L'impianto frenante monta l'ABS Bosch 9MP di serie con tre modalità di intervento: sulla 1200 si avvale di pinze anteriori Brembo M4-32 monoblocco a quattro pistoncini con dischi di 320 mm di diametro; sulla 1200 S, invece, le pinze sono le M50 monoblocco con dischi da 330 mm; identico il disco posteriore da 245 mm. Il peso a secco è contenuto in 182 kg, che diventano 209 in ordine di marcia.
Novità anche per la sella, che sfrutta un sistema di regolazione definito da Ducati di “rivoluzionaria semplicità”: permette di ridurre la quota standard da 810 mm a 785, mentre per raggiungere i 745 mm dal suolo è necessario montare la sella ribassata, proposta come accessorio originale.
Il motore è la più recente evoluzione del Testastretta 11°: doppia accensione (DS), iniezione di carburante nella zona posteriore della valvola di aspirazione e migliorare quindi la nebulizzazione, sistema di aria secondaria per ridurre l'emissione di idrocarburi incombusti. Le prestazioni dichiarate differiscono tra le due versioni: al medesimo regime di 8750 giri/min la standard eroga 135 cv, la S dieci in più; la coppia, invece, varia di 0,7 kgm, con la S che tocca 12,7 kgm a 7250 giri/min. Imprescindibile la gestione elettronica, particolarmente evoluta, che include il DTC (Ducati Traction Control) e i Ducati Riding Modes: questi ultimi permettono di scegliere tra la mappa Sport da 135 cv (145 cv sulla 1200 S), ABS livello 1 e intervento ridotto del DTC; la mappa Touring, sempre a piena potenza ma con ABS livello 2 e DTC più invasivo; mappa Urban con 100 cv di potenza massima, erogaziona addolcita, ABS livello 3 e massimo intervento del controllo di trazione.
Interessante l'estensione del concetto alla base dei Riding Modes anche alla visualizzazione dei dati sul cruscotto, che si avvale di un pannello TFT: le configurazioni Core, Full e Track sono associate alle modalità Urban, Touring e Sport. Si passa, quindi, da una visualizzazione “urbana” che evidenzia la velocità istantanea, il livello dell'ABS e del DTC, a una “pistaiola” che assegna spazio e rilevanza alle informazioni più utili nella guida sportiva. I prezzi? 13.490 euro per il Monster 1200, 15.990 per il 1.200 S
