A tutti gli smanettoni che si domandano che fine faranno le moderne Superbike omologate, sempre più strozzate dalle normative, risponde Ducati con la nuova Panigale V4 S 2025. La moto presentata proprio in queste ore ed esposta al WDW, la colossale festa dedicata ai fan del marchio di Borgo Panigale ma non solo a loro, batte un colpo forte e preciso a dire: noi ci siamo ancora. Così, anche se non abbiamo ancora terminato di provare tutte le novità del 2024, Ducati ci proietta dritti dritti al 2025. Diciamo subito che ci saranno le due versioni standard e S, con prezzi che dovrebbero essere di poco superiori a quelli delle versioni precedenti ma che per ora non sono stati comunicati.
Nuova Ducati Panigale V4 S 2025 come è fatta
La nuova Panigale V4 è davvero tutta nuova. Ducati ha ripreso in mano il progetto, ribaltandolo come un calzino, lasciando però come punto cardine il motore V4 Desmosedici Stradale da 1103 centimetri cubi che per l’occasione, nonostante la nuova omologazione Euro5+, mantiene di fatto immutati i valori di coppia pari a 12,3 kilogrammetri e di potenza con 216 cavalli (erano 215,5). Internamente cambiano gli alberi a camme e molti altri dettagli, che derivano dalla Panigale V4 R o dalla Superleggera. Diverso anche il range di azione dei cornetti di aspirazione, che ora sono più corti di 10 millimetri quando si trovano in posizione bassa e più lunghi di 5, per un totale di 80 millimetri, quando sono alti. In configurazione pista con lo scarico Ducati Performance by Akrapovič la potenza massima sale fino a 228 CV.
DUcati Panigale V4 2025 aerodinamica
Lo scopo della nuova Ducati Panigale V4 2025 non è solo andare più forte ma rendere più accessibili queste prestazioni. La cosa che trovo più interessante è sicuramente il cambio di approccio ingegneristico applicato all’aerodinamica, ormai parte integrante della progettazione. Non c’è più un pacchetto aerodinamico applicato su un design già completo, come è accaduto con la precedente Panigale, cioè il modello che ha traghettato il mondo delle moto di serie verso l’aerodinamica evoluta, ma sulla nuova carenatura della Panigale 2025 i profili alari, verniciati nello stesso colore della carrozzeria, sono integrati senza soluzione di continuità. Risultato? Una carenatura che ha il 4% in meno di resistenza all’avanzamento e riesce persino a migliorare la protezione del pilota.
Questi risultati sono stati ottenuti mantenendo la stessa deportanza delle ali precedenti. Fateci caso: seguendo la tendenza delle Moto GP il bordo di attacco della carenatura è arretrato rispetto alla ruota anteriore. Non si arriva agli estremi delle moto di Bagnaia e Marquez, che difficilmente qualcuno definirebbe “belle”, ma si va alla ricerca della massima efficienza di guida, con una soluzione che migliora l’agilità, compensando di fatto la maggiore inerzia di guida dovuta alle ali. L’arretramento della carenatura si nota bene soprattutto nella vista laterale, che lascia la ruota anteriore molto scoperta.
Ergonomia
Ridisegnata anche l’ergonomia: il gruppo sella-serbatoio è nuovo e migliora la libertà di movimento, oltre che l’abitabilità longitudinale. Ducati promette anche un miglior supporto in frenata. Bene, perché quello era senz’altro un punto debole della versione precedente. E se ci si tiene meglio in frenata ci si stanca anche meno. Tra l’altro le pedane sono più interne di 10 mm rispetto alla moto attuale, quindi c’è ancora più luce a terra.
Bye Bye Monobraccio
E passiamo alla ciclistica, che sicuramente farà piangere qualcuno visto che anche la Panigale V4 saluta il monobraccio per montare un forcellone tradizionale, anche se molto molto scaricato. È indubbio che esteticamente il monobraccio non si batta, tuttavia nella ricerca della migliore prestazione possibile – anche perché in Superbike gli altri non stanno a guardare – il bibraccio è la scelta più corretta. Tanto più che il nuovo forcellone Ducati pesa ben 2,7 kg in meno rispetto al monobraccio, soluzione notoriamente più pesante e per di più piazzata nell’area critica delle masse non sospese. Offre una rigidezza laterale inferiore del 37%: non ho detto torsionale, ma laterale, ossia la rigidezza che determina la facilità di curvare e il feeling di guida. Questa scelta farà discutere, ma provate a chiedere a un pilota cosa preferisce… Altro dato: la moto pesa 187 kg con tutti i liquidi tranne la benzina, 2 chilogrammi in meno rispetto alla precedente.
Nuovi telaio, sospensioni, freni
Anche il telaio Front Frame è stato rivisto e ora è più leggero (3,47 Kg contro i precedenti 4,2) e rimodulato nelle rigidezze rispetto al modello precedente, con addirittura il 40% di rigidezza laterale in meno. Di conseguenza offre più confidenza in piega ed è più efficace quando si tratta di prendere la corda e chiudere la curva, accentuando la confidenza con l’avantreno. A completare la ciclistica, sospensioni e freni. E anche qui c’è roba buona. Le abbiamo già viste sulla nuova Honda CBR1000RR-R e ovviamente non potevano che arrivare anche sulla Panigale. Parlo delle Öhlins NPX/TTX a controllo elettronico di terza generazione che hanno valvole più veloci e maggiori possibilità di regolazione rispetto alle precedenti. Se parliamo di freni allora il nome è Brembo, che sulla nuova Panigale porta al debutto le nuove pinze Hypure più leggere di 60 grammi la coppia e capaci di dissipare meglio il calore con un’efficienza superiore del 4%; la stabilità termica è superiore e sul piano estetico c’è la possibilità di avere le pinze rosse, gialle o dorate…
Le ruote forgiate in alluminio sono 2,17 kg più leggere che in passato e sono state sviluppate interamente da Dcuati; riducono il momento di inerzia del 22% davanti e del 23,5% dietro. Gli pneumatici di primo equipaggiamento sono Pirelli Diablo Supercorsa SP ma la nuova Panigale può essere usata – e questa è una opzione che i “pistaioli” apprezzeranno molto – con i Diablo Superbike Slick nelle misure 125/70 anteriore e 200/65 posteriore. Rimontando gli pneumatici stradali sarà sufficiente chiedere all’elettronica di ricalibrare, operazione rapidissima.
Frenata integrale racing al debutto
Argomento sicuramente interessante è il sistema Race eCBS, che è stato sviluppato da Bosch con Ducati. Anzi, pare che sia stata un’idea del responsabile test moto Ducati Alessandro Valia… Come funziona? Si tratta di un sistema di frenata integrale ma con tarature racing, che sfrutta al meglio delle possibilità il freno posteriore. Inserendo la moto in piega e rilasciando il freno anteriore, il sistema eCBS continua ad avere una frenata residua al posteriore per aiutare a chiudere la curva. Quello che fanno i piloti della MotoGP con il comando a pollice del freno posteriore ora lo fa questo sistema a beneficio di tutti. Sono disponibili 5 livelli di regolazione per l’uso in pista e 2 per la strada. Chiude il quadro l’elettronica, che già era al top e ora si fregia dell’ennesima nuova sigla: parliamo del Ducati Vehicle Observer, un algoritmo sviluppato da Ducati Corse che è in grado di simulare l’input di oltre 70 sensori, affiancando la piattaforma inerziale IMU per gestire i controlli in modo ancora più puntuale. Tutte le informazioni vengono visualizzate su un nuovo cruscotto da 6,9 pollici di diagonalo con rapporto 8:3, presumibilmente molto più leggibile che in passato e con schermate specifiche per l’utilizzo stradale o racing.
