GIORNO 1 MILANO – FUTA – RATICOSA – NAPOLI
900 km, da Milano a Napoli. Non tutti di autostrada perché sull’appenino ci è presa la voglia di curve e ci siamo tolti lo sfizio su Futa e Raticosa. E poi giù fino a Napoli in tutta una tirata, marciando a tappe forzate e fermandoci solo per i pit stop. Una prova che ho voluto così: live, in viaggio con i bagagli e in coppia, portando anche il povero operatore che ha fatto la staffetta da una moto all’altra diventando di fatto il tester aggiunto. La ho voluta così perché è così che la maggior parte di voi userà queste moto.
Facendo un breve riassunto dopo questi primi chilometri posso dire che la Ducati Multistrada V4 S è costruita perfettamente attorno al pilota mentre la BMW R 1250 GS è costruita attorno al pilota e al passeggero come tutt’uno e ci aggiungo pure le borse
Pilota, passeggero o entrambi?
Il concetto si spiega con quanto abbiamo rilevato durante questi primi 900 km, la vera sorpresa per me è stata la Multistrada V4 S una Ducati che davvero non mi aspettavo, e certamente di gran lunga la miglior Multistrada di sempre. In autostrada guadagna punti su punti grazie a una protezione aerodinamica inarrivabile (ottima anche per il passeggero) a un isolamento dalle vibrazioni eccellente (anche meglio di GS) almeno fino a 7.000 giri (ma li state già viaggiando a 180) e a una serie di elementi tecnologici che sulla BMW al momento mancano.
Il bello degli ARAS
Parlo del cruise control adattivo e dell’assistente all’angolo cieco. Molto più che gadget: quando ti spari 9 ore di sella ne capisci l’utilità che aiuta non poco la sicurezza. Tra l’altro l’uscita dal cruise sulla Multistrada V4 è davvero morbidissima, più che sulla R 1250 GS dove il passeggero qualche testata la tira di tanto in tanto. Non tutto è perfetto, ovviamente, perché quando si viaggia in “formazione” motociclistica talvolta lo specchietto si accende in modo un po’ fastidioso è un paio di volte l’ACC ha letto anche un camion nella corsia di fianco rallentando senza apparente motivo. Ma secondo me è più questione di aggiustare il tiro con il radar che altro. Questi sistemi alla fine io li promuovo.
Super V4
E poi sulla Ducati Multistrada V4 S c’è un motore davvero convincente che spinge senza apparente fatica questa moto a velocità spropositate, anche con borse e passeggero. Tra l’altro con una stabilità perfetta: merito anche del sistema di basculamento delle borse e dei Pirelli Scorpion Trail che sono super efficaci in questo senso. Sì, questo V4 è un motore che ha fatto fare il salto di qualità alla Multistrada. Sa davvero il fatto suo non solo quanto a prestazioni, come era lecito aspettarsi, ma anche quanto a usabilità. Si discute tanto su quale sia l’architettura di motore giusta per un certo tipo di moto, ma la mia idea è che quando una moto va bene dopo pochi chilometri di che motore monta ti interessa poco. Detto questo il V4 Ducati gira così sciolto da far sembrare il pur brillante boxer 1250 un po’ “legato”.
Il V4 Granturismo è un motore davvero convincente che spinge senza apparente fatica la Multistrada a velocità spropositate, anche con borse e passeggero. Il V4 Ducati gira così sciolto da far sembrare il pur brillante boxer 1250 un po’ “legato”
Quasi una GT
Beh mi rendo conto che fino a questo momento questo resoconto della prima giornata sembra solo un elogio alla V4. Non è del tutto così, anche se è vero che con questa moto si possono davvero sfidare le migliori GT quanto a percorrenze chilometriche. Questo però se ci fosse solo il pilota. Perché invece quando si guida con il passeggero la GS riconquista terreno. Il secondo sulla BMW è più comodo ha una porzione di sella migliore e riceve meno vibrazioni, prende più aria ma alla fine arriva meno stanco. Inoltre, la GS continua ad essere vincente quando si tratta di mantenere la sua splendida neutralità di assetto indipendentemente dal carico. Che si sia soli in sella in due o a pieno carico lei resta imperturbabile e resta sempre “piatta” e si guida sempre in modo ugualmente efficace. Cosa che la Multistrada è riuscita ad avvicinare, ma non a eguagliare.
BMW studiata per due
La frase “costruita attorno a pilota e passeggero” si capisce anche parlando del reparto freni quando il posteriore della BMW un po’ troppo “brillante” nella guida a solo diventa perfetto per gestire la percorrenza di curva quando la moto e a pieno carico. Sottigliezze? Non proprio. In questo campo è Ducati a dover recuperare terreno perché il suo freno posteriore è poco incisivo e in due la Multistrada V4 pur offrendo una guida eccellente non riesce a raggiungere l’innata capacità di dondolare tra le curve senza richiedere alcun impegno mentale e fisico della GS, supportata in questo caso dalle Metzeler Tourance Next che sembrano disegnate apposta per lei.
Consumi provvisori
R 1250 GS che peraltro mantiene il record di fluidità ai bassi e bassissimi regimi del suo motore e che alla fine del primo giorno di viaggio è risultata vincente anche alla voce consumi con una media di 15,57 chilometri litro contro i 13,99 della Multistrada. Di fatto, comunque, le moto vanno praticamente in riserva nello stesso momento, con una autonomia -provata sul campo- che può passare senza problemi i 250 km. Aneddoto curioso, i due contachilometri hanno una discrepanza costante di 10 km: BMW segna di meno, Ducati di più.
Trasmissione calore
Visto che in una sola giornata siano passati dai 2 gradi ai 22 è stato possibile anche analizzare la questione del comfort termico, anche se le temperature non erano estreme. Beh, inutile dire che la R 1250 GS è più fresca, o meglio diciamo che sposta il calore in zona stinchi mentre la Multistrada V4 S lo concentra un po’ di più in zona cosce. Non ho rilevato picchi di calore particolari in realtà ma devo dire che, probabilmente, la grande capacità della Multistrada V4 S di proteggere il pilota anche in zona gambe, molto migliore della GS, con le temperature elevate potrebbe essere quasi controproducente. La GS, invece, fa circolare più aria attorno al pilota, in poche parole protegge meno. Te ne accorgi subito quando cambi moto perché senti l’aria infilarsi sotto la giacca, le spalle sono più scoperte e il casco è un pelo più esposto anche con il parabrezza alla massima altezza. Niente di stancante, anzi siamo a livelli di eccellenza. Ma la V4 in questo caso ha alzato l’asticella e non di poco.
Inutile dire che la R 1250 GS è più fresca, o meglio diciamo che sposta il calore in zona stinchi mentre la Multistrada V4 S lo concentra un po’ di più in zona cosce
Comfort acustico
La ha alzata anche a livello di elementi utili: come lo sportello sul serbatoio, non così preciso nella chiusura a dire il vero, ma molto comodo. L’ha alzata anche per il comfort acustico perché Il V4 Granturismo è un motore davvero silenzioso, con la Multi viaggi molto più rilassato, il Boxer invece “canta” e si fa sentire parecchio, ma devo dire che alla lunga in autostrada il suo sound rimbomba nel casco e diventa stancante. R 1250 GS che però vince al capitolo borse, più capienti meglio conformate, meglio integrate ed espandibili. Qui BMW non si batte, mentre effettivamente Ducati può migliorare.
Cruscotti, la sfida del TFT
Il primo giorno si chiude con con l’argomento cockpit. Siamo al cospetto di due schermi di ultima generazione. Più semplice e intuitivo BMW più completo quello di Ducati. In questo caso il sistema BMW vince grazie al suo Joystick. Un pulsante e una rotella e si fa tutto. Ducati ha più pulsanti e cursori e navigare nel cruscotto è un po’ più macchinoso. Però i blocchetti Ducati sono retroilluminati, anche questa una grande comodità, soprattutto quando si viaggia con il buio.