DAY 2 – PALERMO – AGRIGENTO – CATANIA
Se il primo giorno è stato caratterizzato più che altro da lunghe percorrenze autostradali, a parte l’escursione sugli appennini e la traversata della tangenziale di Milano, il secondo giorno in compenso è stato quello della pura guida sulle curve e di una degna conclusione su un percorso sterrato. Da Palermo a Catania tagliando la Sicilia letteralmente in due, scalando l’Etna fino ai 2000 metri di Piano Provenzana e affrontando gli ultimi 80 km in off road con tanto di pit stop “volante” per passare dalle Scorpion Trail II alle Scorpion Rally, e dalle Tourance Next alle Karoo 3 e completare la sfida con l’ultimo tassello (scusate il gioco di parole) che mancava.
Partita a scacchi
E dopo quasi 1400 km di strada su ogni tipo di terreno devo dire che questa è stata una sfida molto interessante perché per la prima volta Ducati ha voluto andare a giocarsi le sue carte sullo stesso terreno di BMW. Se con la prima Multistrada 1200 Ducati aveva di fatto allargato il segmento, la V4, pur partendo da un concetto tecnico lontanissimo, alla fine si va a sovrapporre alla GS per tante caratteristiche. Cosa che durante il viaggio ha fatto pendere la bilancia a volte da una parte a volte dall’altra. Un lavoro enorme quello dei tecnici Ducati che hanno reso questa moto sicuramente più poliedrica, senza però togliere alla Multistrada V4 S quella spinta sportiva tipica dei prodotti di Borgo Panigale. Non parlo solo dei 170 cavalli, peraltro mai così gestibili e malleabili, ma anche di una posizione di guida più raccolta con il manubrio più basso e vicino a chi guida e una sella un po’ più incassata rispetto a quella della GS, che ha una posizione di guida più distesa e da “Off Roader”. Posizioni entrambe comodissime, ma che rispecchiano le differenti filosofie delle moto.
Selle al top
Promuovo le selle, anche dopo tante tante ore di guida, entrambe a livelli di eccellenza ma un piccolo punticino in più personalmente lo assegno a BMW che sembra aver trovato l’alchimia perfetta per lo schiumato. R 1250 GS che peraltro dimostra di sapere ancora assolutamente il fatto suo quando la strada si fa tortuosa o peggio sterrata. Situazioni in cui la BMW fa valere un bilanciamento impeccabile e la capacità di aiutare il pilota con una facilità d’uso a qualsiasi andatura che ancora non appartiene alla Ducati Multistrada V4 S, pur essendo la Ducati oggi una moto garante di una sfruttabilità ai massimi livelli. In questo, però, la BMW riesce ancora ad essere avanti e probabilmente non sarà mai raggiunta a meno che qualcun altro non si metta in mente di costruire un altro motore boxer…
Promuovo le selle, anche dopo tante tante ore di guida, entrambe a livelli di eccellenza ma un piccolo punticino in più personalmente lo assegno a BMW che sembra aver trovato l’alchimia perfetta per lo schiumato
GS regina dello stretto
Nelle strade più strette, nelle manovre a bassa e bassissima velocità o nel traffico la R 1250 GS per sue caratteristiche intrinseche sfoggia un bilanciamento e una facilità difficilmente ripetibili, la Ducati Multistrada V4 S è lì a ruota perché ha una gestione della moto invidiabile, probabilmente una delle migliori del segmento, ma qui entrano in gioco le scelte tecniche un baricentro più alto e il vantaggio dato dalla disposizione dei pesi del motore boxer.
Nelle strade più strette, nelle manovre a bassa e bassissima velocità o nel traffico la R 1250 GS per sue caratteristiche intrinseche sfoggia un bilanciamento e una facilità difficilmente ripetibili
Fuoristrada
Anche in fuoristrada la BMW R 1250 GS fa valere la sua legge: baricentro più favorevole frizione più morbida e grande bilanciamento rendono la Boxer BMW, ancora un gradino avanti, e le Metzeler Karoo 3 mostrano una trazione di alto livello comportandosi però insospettabilmente bene anche su asfalto, dimostrando quindi una versatilità che rispecchia perfettamente quella della BMW R 1250 GS. La Multistrada ha il peso più in alto, più carico sull’avantreno è, insomma, un po’ più “stradale”. Quando la faccenda si complica le Scorpion Rally la attaccano al terreno e tra l’altro dimostrano anche una eccellente tenuta laterale. Chi è più “sgamato” troverà sulle Multistrada sospensioni capaci di assorbire tutto, migliori di quelle della GS che invece qualche bel colpo secco lo tirano. Però l’impegno richiesto per guidare la V4 è senza dubbio superiore.
In fuoristrada la BMW R 1250 GS fa valere la sua legge: baricentro più favorevole frizione più morbida e grande bilanciamento rendono la Boxer BMW, ancora un gradino avanti. Chi è più “sgamato” troverà sulle Multistrada sospensioni capaci di assorbire tutto, migliori di quelle della GS Però l’impegno richiesto per guidare la V4 è senza dubbio superiore
Multistrada il divano che va di corsa
Nel guidato su asfalto e volendo alzare veramente il ritmo la Multistrada V4 S sa in compenso sfoderare prestazioni degne di una moto sportiva, chi dice che con il 19 anteriore e il 170 posteriore non si può essere efficaci nella guida veloce su strada, provi queste moto e poi ne riparliamo. Quando spingi tra le curve la Multistrada sfodera capacità motoristiche e ciclistiche fuori del comune in mappa sport il motore è molto reattivo, e le sospensioni aumentano il sostegno consentendo di spingere forte anche se io percepisco sempre una piccola “gommosità” di risposta del sistema Skyhook. Una goduria con lei guidare aggressivi.
Chi dice che con il 19 anteriore e il 170 posteriore non si può essere efficaci nella guida veloce su strada, provi queste moto e poi ne riparliamo
La GS non è molto distante resta lì assolutamente a ruota -anche perché su strada il limite non è più la moto ma la strada- ha meno motore in assoluto, vero, ma “sotto” spinge forte, compensando con la coppia il gap di potenza assoluta. La risposta al gas è perfetta e la tedesca ha quella prontezza ai bassi che consente di uscire sparati dalle curve. Anche in queste situazioni, la sua agilità innata emerge ancora, con però meno comunicazione da parte della ruota anteriore un classico del Telelever è una minore capacità di assorbire i colpi secchi. Con la Multi vai come sul velluto con la GS qualche colpo ti arriva.
Per chiudere qualche commento accessorio
Parabrezza, migliore protezione e velocità di regolazione per Ducati, che però è meno preciso nel trovare il punto giusto, rispetto a quello micrometrico a vite della GS
Cambio preciso e più secco quello della GS, più rapido quello della Multistrada che talvolta in scalata però tende a “spingere” un po’ (soprattutto tra sesta e quinta)
Freni Devo dire che non mi entusiasma nessuna delle due. Ducati ha comandi più raffinati ma ho trovato la corsa a vuoto dell’anteriore un po’ troppo lunga e il freno posteriore poco incisivo, soprattutto nella guida in coppia. Più secca la risposta della GS ma con un comando che fa troppo muro. Il posteriore è troppo aggressivo da solo ma buono in coppia. Alla fine di questo lungo test, un viaggio attraverso l’Italia e dentro i segreti di due moto che lasciatemelo dire sono davvero grandissime moto, posso dire che con loro si fa veramente di tutto e bene. Basta aver voglia di partire, come abbiamo fatto noi.
