Il concetto di “piattaforma” nasce nel mondo dell’auto, dove i costi di sviluppo sono ingenti e la necessità di utilizzare una base comune per il maggior numero possibile di modelli si è imposta da molti anni. Da qualche tempo questa strategia industriale è arrivata anche nelle due ruote, con qualche malumore da parte dei motociclisti “duri e puri”, che di questa ottimizzazione non vogliono sentire parlare.
Honda, al pari di molti altri costruttori, fornisce un chiaro esempio di razionalità e programmazione con il lancio della CB1000GT. La piattaforma in comune è naturalmente quella della CB1000 Hornet presentata lo scorso anno (la prova della CB1000 SP), a sua volta incentrata su una vecchia conoscenza quale il motore quattro cilindri in linea che ha equipaggiato la CBR1000RR Firebalde dal 2017 al 2019. Ottimizzazione, dunque, ma non senza una congrua quantità di modifiche, volte ad adattare una naked sportiva, la CB1000 appunto, alla maggiore versatilità richiesta da una sport touring.
Base comune ma con tante differenze
Partiamo dalle differenze, tra cui spicca ovviamente il design, di chiara ispirazione nipponica nonostante sia frutto del lavoro congiunto dei centri stile in Italia e appunto in Giappone. Honda dichiara di aver svolto estesi studi di fluidodinamica computazionale, con l’obiettivo di riparare al massimo pilota e passeggero dall’aria, senza inficiare le velleità sportive della moto. Tutta la carenatura è posta sopra la struttura del telaio, che infatti rimane parzialmente a vista, e ingloba i convogliatori d’aria che alimentano l’airbox. Il parabrezza di serie, realizzato in plastica Durabio derivata da biomassa, è regolabile manualmente su 5 posizioni, per un’escursione totale di 81 mm; tra gli optional non manca un parabrezza più alto e protettivo.
Spicca la presenza di serie delle valigie laterali rimovibili, rispettivamente da 37 litri a sinistra e 28 a destra, per 65 litri totali. Utilissime le manopole riscaldabili, anch’esse di serie al pari del cavalletto centrale, mentre sul fronte del comfort ecco la smart key per avviare la moto con la chiave in tasca, che però non apre la sella e il tappo del serbatoio, da sbloccare estraendo la chiave fisica dall’apposito alloggiamento.
Ciclistica votata al turismo
Nuova destinazione della moto e nuove quote della ciclistica. Il telaio a doppia trave in acciaio è lo stesso della CB1000 Hornet ma cambia il telaietto posteriore, rinforzato per accogliere meglio pilota e passeggero – che ha anche a disposizione pedane differenti – e sopportare carichi maggiori. Più lungo di 16 mm (da 619 a 635) il forcellone in alluminio con leveraggio Pro-Link, per migliorare la stabilità sul veloce e a pieno carico. Crescono anche l’avancorsa e l’interasse, passando rispettivamente da 98 a 106,3 mm e da 1.455 a 1.465 mm. La distribuzione dei pesi varia di pochissimo e approda al valore finale del 51% anteriore e 49% posteriore. Il peso con il pieno di benzina si attesta a 229 kg rispetto ai 211 dichiarati per la naked.
Novità anche per la sella, posta a 825 mm da terra – 809 mm sulla Hornet – e presumibilmente più comoda grazie all’imbottitura più generosa in altezza di 15 mm, che per il passeggero diventano ben 39,5 mm in più. Cambia, anche se non vengono comunicati dati puntiali, la posizione del manubrio e di conseguenza la triangolazione con sella e pedane.
Arrivano piattaforma inerziale e sospensioni semi-attive
La maggiore novità tecnica rispetto alla Hornet è senz’altro l’arrivo delle sospensioni semi-attive Showa a controllo elettronico EERA (Electronically Equipped Ride Adjustment), che si interfacciano con la piattaforma inerziale a sei assi Nippon Seiki, anch’essa non prevista sulla CB1000 ma indispensabile per il corretto funzionamento delle semi-attive. Il sistema regola in continuo l’idraulica di forcella e ammortizzatore, cioè compressione ed estensione, con la possibilità per il solo retrotreno di regolare in movimento e su 24 posizioni il precarico della molla. La regolazione del precarico della forcella con steli da 41 mm di diametro, invece, è manuale. Come funziona il sistema? La regolazione avviene sulla base di tre parametri: velocità della moto, situazione dinamica rilevata dall’IMU a 6 assi e comportamento delle sospensioni, rilevato da appositi sensori. In 15 millisecondi il sistema interviene, adattando lo smorzamento idraulico di forcella e mono alle condizioni della strada e alle preferenze di chi guida. Quattro le modalità predefinite: Standard, Sport, Rain e Tour, più una modalità USER personalizzabile. Intuitivo associare i nomi delle modalità al loro effetto sulla guida. E non va dimenticato che rispetto alla Hornet sono cresciute le escursioni, con l’avantreno che passa da 118 a 130 mm e il retrotreno da 138 a 144 mm.
Gestione motore con 4 mappe
La stessa logica multimappa si ritrova coerentemente per la gestione motore, con le medesime opzioni viste sulla Hornet e ormai diffuse su moltissimi modelli. Combinando i parametri di potenza – o meglio, di erogazione del motore -, freno motore e controllo di trazione, tutti e tre regolabili su 3 livelli, è possibile scegliere tra le mappe Standard, Sport, Rain e Tour, oppure personalizzare la User fino a disattivare il controllo di trazione. Una nota sulla Tour: su questa mappa le sospensioni semi-attive variano il loro comportamento in base alla velocità, quindi presumibilmente con parametri preimpostati. Data la presenza dell’IMU a 6 assi non poteva mancare l’ABS Cornering, che agisce sulla stessa coppia di dischi anteriori di 310 mm e sul singolo posteriore di 240 mm già visti sulla CB1000 (non sulla SP, che monta pinze Brembo anteriori).
E il motore? A ribadire il concetto di “piattaforma” è confermato il quattro cilindri in linea di derivazione CBR1000RR Fireblade 2017-2019 che qui eroga 150 CV di potenza a 11000 giri/min e 102 Nm di coppia a 8750. Rispetto alla Hornet mancano 2 CV e 2 Nm. Il quickshofter è di serie e interviene sul cambio, che sfrutta rapporti accorciati rispetto alla CBR1000RR Fireblade dalla seconda alla quinta marcia, con la sesta più lunga per aumentare il comfort e ridurre i consumi in autostrada.
Tre colori, prezzo e disponibilità da scoprire
Proposta in tre colorazioni (rosso/nera, grigio ghiaccio e completamente nera), la nuova Honda CB1000GT può contare su una ricchissima lista di accessori originali, alcuni dei quali già aggregati in pacchetti. Il Comfort Pack include le selle Comfort per pilota e passeggero, il parabrezza alto, i deflettori superiori e inferiori, i fari antinebbia. Lo Sport Pack punta sull’aspetto con puntale sottocoppa, protezioni per il motore, decalcomanie per il serbatoio e adesivi per i cerchi. Infine l’Urban Pack aggiunge il portapacchi e il bauletto da 50 litri, completo di schienale.
Considerato che uno dei punti di forza della famiglia CB1000 Hornet è senza dubbio il prezzo, immaginiamo che il prezzo della CB1000GT sarà molto competitivo, anche a confronto delle concorrenti giapponesi e non solo, come ampiamente prevedibile, delle europee.
