Se quello che hai fatto fino a oggi ti ha portato alla crisi allora significa che devi fare qualcosa di completamente differente. Aveva risposto così alla parola CRISI del nostro Tenquestions Teofilo Plaza, senior designer di Honda. Beh, evidentemente la risposta non rappresentava solo un’idea di Plaza, ma di tutta la Honda che, infatti, in questi ultimi due anni sta producendo moto perfettamente adatte al momento storico che stiamo vivendo. Moto facili, esteticamente interessanti, decisamente poco assetate, ma anche scooter che a fronte di un aumento dei contenuti abbassano il prezzo. La ricetta giusta per stare a galla in un momento in cui molti affondano.
Non è un caso che Honda perda solo il 7% rispetto all’anno scorso mentre il mercato affonda del 30% e alcuni marchi sono ancora più giù. Se per il 2012 sono state le nuove 700 le moto chiave (Integra e NC700X su tutte) il 2013 sarà invece dedicato alla cilindrata 500 con tre modelli inediti che vanno a rispolverare una cilindrata ormai scomparsa, ma che per Honda è stata molto importante commercialmente nel passato. Che forse eravamo cresciuti un po’ troppo come pesi dimensioni e prestazioni a RED lo andiamo dicendo da un po’ di tempo; la benzina costa un botto, la moto può essere una soluzione ma per mettere in moto nuove persone occorrono mezzi semplici, poco costosi e poco assetati. Vendere moto che costano più delle auto in questo momento è tutt’atro che una buona idea. Il successo della NC700 lo spiega meglio di mille parole.
Per questo Honda rilancia con la famiglia delle CB 500, una nuova gamma di moto con motore bicilindrico che va a riempire il buco che c’è tra la CBR250F e la Hornet 600, e che offre al rider la possibilità di una crescita “naturale” verso le grandi cilindrate man mano che cresce la sua esperienza. Diciamo pure che anni fa questa era la prassi (la trafila prevedeva 50-125-350 ecc), ma negli ultimi tempi la distorsione della percezione motociclistica aveva portato a considerare una entry level una moto da 120 cv e 250 km/h di velocità massima. Troppo. Diciamo anche che fino a solo un paio di anni fa, moto come queste non sarebbero nemmeno state prese in considerazione dai costruttori. Oggi invece hanno molto senso, anche in virtù della nuova patente A2 che stabilisce un limite di potenza a 48 cv e in cui moto come le CB500F CBR500R e CB500X rientrano ovviamente alla perfezione. Come avevamo anticipato quindi qualche tempo fa, la nuova legge europea sulla patente A2 sta portando linfa vitale a un segmento prima morto e sepolto, quello delle 350-500 che nei prossimi anni, vedrete, tornerà di grande importanza.
UNA BASE TRE MOTO Finiti i tempi in cui i giapponesi si potevano permettere di costruire un motore per una sola moto, la parola d’ordine del momento è ottimizzazione. Le auto insegnano: con una sola piattaforma si possono costruire tanti modelli anche molto differenti tra loro. Questo non significa perdere in qualità o di personalità ma sfruttare al massimo le disponibilità tecniche per ottenere prodotti validi a un prezzo più concorrenziale. Insomma ci guadagnano tutti. La famiglia delle 700 (NC700S, NC700X e Integra) ha dato il via a questo modo di operare, le CB500 non fanno che confermare la strada intrapresa da Honda. La base comune, quindi verte su un nuovo bicilindrico in linea frontemarcia da 471 cc (alesaggio 67 mm lo stesso della CBR600RR) con quattro valvole per cilindro. Nuovo perché non derivato da nessun bicilindrico Honda precedente ma progettato da zero. Scontata la presenza dell’iniezione PGM FI eroga una potenza al limite massimo ammesso per le patenti A2 (35 kW – 48 cv) a 8.500 giri con una coppia di 43 Nm a 7.000 giri. Proseguendo sulla strada virtuosa intrapresa con le NC anche il nuovo bicilindrico promette di farvi visitare poco i benzinai con un consumo medio di ben 27 km/litro (ciclo WMTC), grazie anche a soluzioni tecniche a basso attrito come i bilancieri a rullo, un carter studiato ad hoc per minimizzare le perdite per pompaggio o la catena con un passo 520, più compatta e leggera. Il telaio è una classica struttura a diamante con tubi di acciaio che lavora abbinato a una forcellone anch’esso in acciaio e a una forcella tradizionale con steli di 41 mm di diametro, il monoammortizzatore è regolabile nel precarico su 9 posizioni. In comune anche l’impianto frenante con un disco anteriore di 320 mm di diametro abbinato a una pinza a 2 pistoncini e a un disco posteriore da 240 mm. Ovviamente è presente l’ABS di serie, che Honda per prima ha utilizzato per tutte le moto in gamma.
HONDA CBR500RR La sigla parla chiaro, la CBR500RR è la sportiva della famiglia CB500, così sportiva da potersi permettere il lusso di andare a correre anche in pista. Sarà lei, infatti, la protagonista della European Junior Cup, il challenge dedicato ai giovanissimi che si disputa in concomitanza con le gare europee del Mondiale SBK. Uno dei pregi di questo challenge è, infatti, quello di utilizzare mezzi poco costosi dimostrando quindi che per correre, imparare e divertirsi non servono moto da centinaia di migliaia di euro. La CBR500RR ha in comune con le altre CB500 telaio e motore, a cambiare sono le sovrastrutture con una carenatura integrale che ha un evidente family feeling con le sorelle maggiori. Compatta ha quote piuttosto agili con un interasse di soli 1.410 mm e una avancorsa 101.9 mm, l’agilità è sottolineata anche dalla scelta di una gommatura fortunatamente non ipertrofica con il classico 120/70-17 anteriore abbinato a uno snello 160/60-17 posteriore più che sufficiente per assicurare la trazione a un motore da 48 cv. Il serbatoio è da 15,7 litri, ma come detto le CB bevono poco per cui Honda promette una autonomia di oltre 420 km.
HONDA CB500F Di fatto è la versione spogliata della CBR500RR, una moto più “urban” con un look ispirato a quello della CB1000F. Il motore è lo stesso bicilindrico da 48 cv, a cambiare leggermente le quote ciclistiche con una avancorsa leggermente aumentata (102,6 mm) per migliorare la stabilità vista la mancanza di carena e il manubrio rialzato. Scende anche il peso, da 194 a 192 kg, mentre è identica l’altezza della sella, piazzata a soli 790 mm da terra. Il cruscotto digitale (identico per tutte le CB500 e uguale a quello già utilizzato per le NC700) è in questo caso piazzato dietro a una compatta mascherina portafaro.
HONDA CB500X La CB500X è la sorella più “avventurosa” delle tre, s’inserisce ovviamente nel sempre più folto segmento delle crossover con uno stile che ormai è diventato un marchio di fabbrica per le crossover Honda. Più alta (la sella è a 810 mm da terra), ha sospensioni con escursione leggermente aumentata (forcella 140 mm in luogo dei 120 delle altre CB500) e quote lievemente differenti (interasse 1.421, avancorsa 108 mm). La CB500X è, delle tre, anche quella più predisposta al viaggio, grazie a un serbatoio di capacità aumentata (+1,6 litri, la capacità totale arriva a 17,3 litri con un’autonomia di oltre 460 km). Per tutte Honda ha predisposto un catalogo accessori molto nutrito per personalizzare le tre moto.
