Attesa da molti motociclisti e da parecchi piloti – in primis il campione del mondo MotoGP 2006 Nicky Hayden, ora schierato in Superbike – la nuova Fireblade è arrivata. Con 11 cv di potenza in più e 15 kg di peso in meno, la CBR1000RR SP cambia profondamente, pur senza rinnegare il passato. Basti dire che le misure di alesaggio e corsa (76×55,1 mm) restano quelle già note, con la potenza che però sale a 192 cv; immutati l’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa (23°30′ e 96 mm) ma cambiano sia l’interasse (-6 mm per scendere a 1.404 mm) sia la dotazione elettronica, con l’arrivo del Ride By Wire per la prima volta su una Honda a quattro cilindri in linea, nonché con le sospensioni semi-attive e molto altro. Insomma, l’idea di “controllo totale” alla base del progetto Fireblade, che è nato ben 25 anni fa, si materializza in una moto finalmente al passo con la concorrenza.
I 15 kg in meno di peso (ora sono 195 kg dichiarati in ordine di marcia con il carburante) sono frutto di un lavoro certosino su decine di componenti: dalle pareti del telaio più sottili (-300 grammi) al motore più leggero di 2 kg; dal serbatoio (peccato sia nascosto dalle sovrastrutture!) all’impianto di scarico, entrambi in titanio, al nuovo forcellone (-100 grammi) fino al telaio reggisella pressofuso (-800 grammi), alle ruote con disegno a cinque razze invece che sei (-100 grammi), senza dimenticare la batteria agli ioni di litio (-1.000 grammi). La carenatura è completamente nuova, ridisegnata per essere più stretta ed efficiente sul piano aerodinamico; l’impianto luci è interamente a LED.Prima di passare all’elettronica di gestione del motore va segnalato che la nuova Fireblade monta di serie sospensioni semi-attive S-EC Ohlins, con forcella NIX30 e ammortizzatore TTX36. La centralina dedicata alle sospensioni riceve informazioni dal giroscopio Bosch a 5 assi (tre per l’accelerazione, due per la velocità angolare) relativamente a rollio, imbardata e angolo di inclinazione, e le integra con numerosi altri parametri: velocità delle ruote, regime di rotazione del motore, frenata e apertura del gas. I motori passo-passo regolano compressione ed estensione anche in base alla modalità di guida selezionata tre le tre Active e le altrettante Manual. Più in dettaglio: A1 (Fast), A2 (Enjoy) e A3 (Safety) si basano su parametri predefiniti ma permettono comunque di intervenire sul setup, mentre la modalità Manual è per definizione personalizzabile. La nuova strumentazione digitale richiama l’aspetto e le funzioni dei cruscotti racing e offre tre visualizzazioni: Street, Circuit e Mechanic, con quest’ultima quanto mai essenziale dato che propone soltanto contagiri, marcia inserita, percentuale di apertura dell’acceleratore, temperatura del liquido di raffreddamento e tensione della batteria. Il cruscotto dispone di una riga orizzontale di cinque LED dedicata al cambio marcia.
L’elettronica di gestione del motore comprende Throttle By Wire, sensore di posizione dell’acceleratore, controllo dell’impennata, controllo di trazione a 9 livelli (Honda Selectable Torque Control HTSC), selettore del freno motore (Selectable Engine Brake SEB) e cambio elettronico attivo anche in scalata. In sintesi, il Power Selector si basa su 5 livelli di controllo della potenza, con i numeri da 1 a 5 che identificano opzioni sempre più conservative; il controllo di trazione ha 9 livelli e può essere eventualmente disattivato; il freno motore propone tre logiche di intervento. All’ABS si abbina il Rear Lift Control, che impedisce il sollevamento della ruota posteriore. Cinque i Riding Mode, di cui tre pre-impostati: Fast, Fun e Safe, che propongono combinazioni specifiche dei parametri precedentemente citati. I Riding Mode chiamati User 1 e User 2, invece, sono totalmente personalizzabili .Il motore eroga 192 cv a 13000 giri/min, con la coppia massima attestata a 116 Nm a 11000 giri. Il rapporto di compressione è passato da 12,3 a 13:1. Modificati i pistoni, con pareti dallo spessore ottimizzato e il cielo studiato ex novo per aumentare la compressione; alzata valvole e fasatura di distribuzione sono state riviste. Il risparmio di peso pari a 2 kg dipende da accorgimenti come la viteria accorciata al pari delle tubazioni, nonché ai coperchi ridisegnati e alleggeriti. Il radiatore è più stretto e leggero (-100 grammi), la frizione anti-saltellamento del tutto nuova e gli ingranaggi della trasmissione sono anch’essi più leggeri. Il nuovo terminale di scarico in titanio ha permesso di risparmiare 2,8 kg.Non finisce qui: per chi vuole la moto pronto gara c’è la versione SP2. Nella testata trovano posto valvole di diametro maggiorato (+1 mm aspirazione, +1,5 mm scarico) e con differente inclinazione: 10° per quelle di aspirazione, 12° per quelle di scarico (11°/11° sulla SP). Il circuito di raffreddamento, la conformazione del cielo del pistone, lo spinotto della biella più corto di 2,5 mm, gli alberi a camme ad alzata maggiorata sono solo alcune delle caratteristiche specifiche di questo modello, che può contare su mappe dell’elettronica dedicate; infine per la SP2 è disponibile un kit composto da componentistica prettamente racing.
