Husqvarna Nuda 900 e Nuda 900R

Dopo un’intera vita a mangiar sassi e respirare polvere a pieni polmoni, Husqvarna aggiunge un nuovo tassello al suo patrimonio motociclistico puntando esclusivamente sull’asfalto. Lo fa con la Husqvarna Nuda 900 declinata nella versione standard e la R la prima più stradale la seconda più sportiva.

LIVESapevamo che alla fine sarebbe arrivata anche perché, ad accrescere l’attesa, ci ha pensato mamma BMW (proprietaria di Husqvarna) creando dei finti scoop e diffondendo nell’etere i primi filmati non ufficiali. Indubbiamente un buon modo per tenere alta l’attenzione su una moto, la Husqvarna Nuda 900, che, secondo la casa Italiana, rappresenta la prima di una serie di novità che presto prenderanno vita. Il legame tra i due marchi -Husqvarna e BMW- ovviamente non si è fermato alla semplice campagna mediatica pre-lancio, vista l’evidente condivisione di particolari tra la naked tedesca F 800 R e la Nuda.Il cardine del progetto è il motore, quel bicilindrico parallelo che dal momento del lancio ha trovato spazio in ben cinque moto diverse: F 800 S/ST, F800 R e GS 650/800. E il motore ancora una volta ci pare un progetto azzeccato. Ci ha sorpreso nuovamente anche ora che spinge Husqvarna Nuda 900, perché ha cambiato completamente voce e carattere grazie alla nuova fasatura dell’albero motore a 315 gradi che lo avvicina più a un V2 che a un Twin in linea. Inoltre è cresciuto fino a 898 centimetri cubi, e ha raggiunto il buon valore di 105 cavalli di potenza.Capiamoci, Husqvarna non dimentica il passato, non progetta una moto da zero senza farcirla del suo patrimonio agonistico. Ecco perché la Nuda 900, in entrambe le versioni, è chiaramente una moto trasversale: naked ma con dei fortissimi richiami al mondo motard. Sui piatti della bilancia troviamo dunque i due modi di essere e capire da che lato penda maggiormente l’ago non è facile.Le due Husqvarna Nuda 900 si differenziano non solo esteticamente: la versione R ha le pinze monoblocco radiali, il pignone con un dente in meno per avere maggior prontezza alla richiesta di potenza e sospensioni completamente regolabili. In comune invece c’è il motore che eroga un’ottima potenza e un valore di coppia di 100 Nm che permette di viaggiare senza difficoltà già dai 2.000 giri; la doppia mappatura attivabile con un pulsante sulla strumentazione ammorbidisce ulteriormente il carattere del bicilindrico in caso di asfalto dal grip non perfetto. Ciclisticamente le due versioni si equivalgono. Il telaio in tubi ricorda quello della BMW GS 800, ma differisce nelle quote e nella rigidità che è aumentata per avere maggior precisione di guida, le ruote sono da 17 pollici con pneumatici di impronta sportiva stradale, l’impianto frenante con dischi da 320 mm di diametro e soprattutto sospensioni dalla lunga anzi lunghissime escursione: la forcella Sachs è da record con i suoi 220 mm di escursione.Questo valore lascia intendere una chiara propensione a filtrare le sconnessioni delle nostre strade riducendo al minimo i disagi per guidatore e passeggero, ma è altrettanto vero che quando si guida brillanti quei 220 mm davanti e 180 mm del monoammortizzatore si fanno sentire soprattutto in frenata e accelerazione con marcati trasferimenti di carico.Le due versioni ci mettono di fronte ad un bivio dettato non solo dal differente prezzo, la Husqvarna Nuda 900 vale 9.990 euro franco concessionario mentre la R 11.590 euro, ma anche per la destinazione d’uso. La prima ha una sella più bassa e differenziata su due livelli dichiarando apertamente che il passeggero è ospite gradito e il montaggio di eventuali borse rigide e parabrezza trasparente cosa scontata. Mentre la sorella al peperoncino è meglio dotata sotto ogni punto di vista con lo svantaggio di avere la sella più alta. La bilancia però ci dice che le due moto nonostante le differenze pesano uguali: 195 kg con serbatoio pieno e quindi facili da gestire nelle manovre o nei passaggi angusti del traffico metropolitano.RIDELa Husqvarna Nuda 900 ricorda chiaramente le precedenti opere costruite a Cassinetta, soprattutto le recenti enduro di grossa cilindrata, per la conformazione della fiancatina in pezzo unico che unisce idealmente il serbatoio con il codino tirato all’insù. Osservandola con attenzione sembra però che qualche dettaglio estetico sia stato dimenticato. Il radiatore è abbandonato a sé stesso, da qualsiasi lato lo si guardi mancano delle appendici estetiche a mascherare i tubi a vista del circuito, il codino è troppo essenziale per consentire ad un passeggero di trovare il giusto spazio per il viaggio e a nostro avviso manca un puntale nella zona bassa del motore a colmare la distanza che separa il collettori di scarico dalla ruota anteriore.In sella ci si trova a combattere con un’altezza da terra notevole, un manubrio largo e soprattutto l’ingombro dei convogliatori nella zona di contatto delle gambe con il serbatoio. All’accensione del motore il suond è subito diverso, non è BMW: è un’altra cosa, in questo caso la fasatura a 315 gradi ha cambiato completamente l’anima a questo bicilindrico in linea. Il cambio preciso negli innesti e la frizione morbida ci accompagnano fin dai primi metri e presto si fanno dimenticare.L’ergonomia dei comandi e la triangolazione definita da sella, manubrio e pedane si rivela naturale al punto che ci si può dedicare esclusivamente alla guida. Il bicilindrico, come dicevamo all’inizio, eredita solo l’origine tedesca, ma per come si comporta è proprio un’altra storia. Elastico in qualsiasi marcia e regime, e ben disposto a girare alto verso la zona rossa del contagiri posizionata a quota 9.000 giri; valore che abbiamo raggiunto esclusivamente  nella sessione di pista sul circuito sardo di Mores. Questo motore non ha bisogno di girare alto, esprime il meglio della sua personalità nel classico regime che varia tra i 3.500 e i 6.000 giri. Peccato solo per le vibrazioni presenti sul manubrio e pedane viaggiando a gas costante sui 5mila giri in regime di guida autostradale. Persiste la sensazione di avere delle sospensioni troppo lunghe per l’uso stradale, ma è altrettanto vero che guidando in modo armonioso, senza aggredire le curve la Husqvarna Nuda si fa condurre solo di acceleratore e freni.Se la Nuda standard è la commuter di famiglia la Husqvarna Nuda 900 R ha chiaramente velleità sportive. Ecco perché il test a lei dedicato è rimasto confinato all’interno delle mura del circuito. Una scelta di Husqvarna per rimarcare i due caratteri e la diversa destinazione d’uso. La Nuda 900 R è la moto dello scapolo impenitente che vuole togliersi il gusto dell’uscita domenicale tra i cordoli senza particolari rinunce.Le sospensioni rispondono all’appello con regolazioni complete, i freni sono perfetti in pista e decisamente troppo reattivi per l’uso stradale, il motore con quel dente in meno di pignone diverte. Ricordiamoci che non è una mangia cordoli, le pedane arrivano presto all’asfalto e la posizione in sella rimane alta quel tanto che serve per ricordare a chi guida di affrontare staccate e ingressi in curva non come si farebbe normalmente con una supersportiva.  Apprezzato dunque il lavoro fatto da Husqvarna che si tuffa nel mondo delle moto vere con ottime credenziali, peccato che l’ABS non sarà disponibile prima dell’estate del 2012. A questo punto ci aspettiamo dal colosso italo/tedesco un nuovo progetto che interpreti diversamente il mondo delle maxi enduro stradali.