In pista al CIV con KTM RC390 – Ricomincio da 3 (e 90)

24 maggio 2017 - 13:05

Motori al minimo. Guardo a sinistra, mi rendo conto che se sommo l’età dei due piloti che mi affiancano sulla griglia di partenza il risultato supera di poco la metà dei miei anni. C’è davvero da chiedersi cosa diavolo ci faccio qui io in mezzo a questa masnada di mocciosi dal polso molto (troppo) snodato. In griglia al CIV, nel 2017. Quando ho chiesto di fare la licenza credevo mi concedessero al massimo la carta argento delle FS, invece incredibilmente i medici mi hanno detto che sono molto “fit” ed eccomi qui… Ok ok. Lo so. Avevo promesso che dopo l’esperienza con la BMW ufficiale di Badovini al CIV nel 2012 avrei smesso. Infatti, ho smesso. Da li in poi basta gare, solo test. Nella vita c’è un tempo per tutto, ho pensato…
TU CHIAMALE SE VUOI, EMOZIONI…

Però… Però “quella roba li” che ti prende nei minuti prima del via, quel misto di adrenalina, concentrazione, pathos che provi solo quando sei, con la frizione in mano, in attesa che si spenga il semaforo non è una cosa che riesci a scrollarti di dosso facilmente. Si, sono ancora qui, in pista, in gara. Sapete com’è: dicono che quando si diventa anziani si ritorna anche un po’ bambini. Quindi ho ricominciato dal basso. Tradotto: 45 cv e 140 kg di una monocilindrica da 375 cc. Già, la griglia è quella della Supersport 300. So già quello a cui starete pensando: “questo si è bevuto il cervello”, “il classico colpo di coda del cinquantenne che vuole ancora sentirsi giovane”. Ma dietro a questa piccola pazzia c’è dell’altro, c’è un progetto, un lavoro di sviluppo. È questo che mi ha convinto a rimettere tuta, casco e licenza nel borsone e prendere la strada per Misano Adriatico. Quando ero giovane avevo tanti sogni: molti li ho realizzati, uno invece, quello tipicamente ingegneristico di poter lavorare allo sviluppo di un prodotto, mi mancava. Beh anche questo in parte lo potrò coronare. In futuro se chi correrà nella SSP300 potrà contare su una KTM RC390 competitiva in piccolissima parte sarà anche frutto del mio lavoro. Questo mi rende particolarmente orgoglioso.

CONTINUA A LEGGERE –> VAI A PAGINA 2

Perché la RC390? Perché il campionato Supersport 300? I motivi sono vari, questa moto mi ha fatto assaporare il gusto di correre con una piccola cilindrata durante l’evento un po’ pazzo che KTM organizzò all’autodromo di Modena per farci conoscere meglio la RC390 in versione trofeo.
UN CAMPIONATO GIOIELLO

L’altro motivo è che questo campionato ancora agli albori (il mondiale è partito quest’anno) è potenzialmente una bomba perché con le stesse moto e gli stessi regolamenti puoi correre in tutto il mondo: dall’Italia alla Germania passando per Francia, USA (dove già si corre) per finire nei Paesi emergenti come Brasile, Tailandia eccetera. Le piccole cilindrate poi sono quelle giuste per forgiare i piloti; provate a chiedere ai vari Valentino Rossi, Andrea Dovizioso e compagnia se ricordano le battaglie con le loro 125 derivate dalla serie… in quei campionati si creavano i talenti e oggi che le 125 2T non esistono più le 300 4T possono prenderne il posto.

E poi mi è sempre piaciuta moltissimo l’idea di correre spendendo il meno possibile. Le moto costano più o meno 6.000 euro, con altrettanti soldi le prepari per la pista, non mangiano gomme come patatine, non consumano ettolitri di benzina. Divertono e non costano e se vuoi andarci forte sul serio… beh, provateci.

Il progetto, quindi, è quello portare avanti lo sviluppo di un kit che renda la KTM RC390 una moto pronta per correre e possibilmente competitiva nei campionati che si corrono in tutto il mondo, mondiale compreso. Non so voi cosa avreste fatto, io avendo capito l’opportunità e adorando testare per sviluppare, ho rimesso in piedi la vecchia squadra (che in realtà non si è mai sciolta continuando a lavorare sugli autodromi italiani) e sono partito con l’entusiasmo di un ragazzino.
ENTUSIASMO, ANCHE MENO

Già, lo stesso entusiasmo di questo qui al mio fianco che mi sta passando in staccata per la ventesima volta dopo che a mia volta l’ho passato per altrettante volte al curvone. Perché questa categoria è così. Riduci la cilindrata, aumenti la bagarre. Come con la Moto3 ci si gioca il tutto per tutto a ogni frenata di ogni curva, di ogni giro. Se ti è riuscita una curva particolarmente bene e credi di andar via, stai tranquillo, le scie riportano tutto alla pari. E alla curva dopo ricominci tutto da capo. Tutto bellissimo per lo spettacolo, ma non è modo migliore per rimettersi in pista dopo qualche anno di inattività. Standing ovation per la Federazione Motociclistica Italiana la prima a credere in questa formula (poi replicata a livello mondiale) che porta in pista moto “economiche”, quelle della patente A2 per intenderci, con una preparazione limitata. In pista trovi Yamaha R3, Kawasaki Ninja 300, Honda CBR500 e KTM RC390 ma non è detto che in futuro non ne arrivino altre. Il campionato è ambìto, gli iscritti pullulano, la griglia è in overbooking e c’è chi dopo le prove ufficiali va a casa perché non si qualifica. Sembra di essere tornati ai tempi della Sport Production.
Apprezzabile anche l’idea del CIV con la doppia gara. Si corre il sabato e la domenica, e questo se qualcosa va storto ti concede la possibilità di rifarti subito.

CONTINUA A LEGGERE –> VAI A PAGINA 3

TEAM RUNNER BIKE IS BACK
Eccoci qui, quindi, in gara con Max Tresoldi al mio fianco e poi tutti gli altri, Danilo Bonetti, Danilo Tomassoni, Stefano Venturi, Maurizio Alari, Giulio Giudici, Flavio Amigoni. Mi pare di ringiovanire di 10 anni, sono amici ancora prima che meccanici/piloti o colleghi.

Il Team Runner Bike è tornato e non segue solo me. Le moto sono due e l’intenzione era quella di avere anche “un pilota giovane e veloce”. Non rientrando io in nessuna di queste categorie abbiamo contattato Omar Bonoli, 15 anni, un campionato Rookies Cup all’attivo, doti velocistiche da campione e il piglio del pilota navigato. Omar viaggia da far paura, (all’ultima gara della Rookies è arrivato settimo, migliore degli italiani, tenetelo d’occhio!!), è avvezzo alle piccole cilindrate, con queste moto ci è nato, e con la RC390 ci gioca, letteralmente. Certo mi fa un po’ sorridere che sia lui a spiegarmi come si guida. Ma è giusto così perché queste moto vanno guidate in un modo completamente differente dalle maxi.
SCUOLA GUIDA

“Ti ho seguito” (per poco perché poi se ne è andato…) mi dice quando usciamo dal turno di prove, “non guidi male, ma alcune curve le sbagli”. “E poi questa curva e queste due devi farle in pieno, tu invece chiudi”. Già… grazie Omar,lo so. Ma io che l’ultima volta che ho guidato a Misano avevo 200 cv e 200 kg sotto al sedere ho bisogno di un attimo per cambiare gli automatismi, per me è come ricominciare da zero. Quindi, mentre lui vola a giocarsi la pole position io ho le orecchie così basse che sembro un cocker.

Mi sembra di andare, ma mi passano tutti. In più la moto è fuori assetto, non riesco a frenare forte, non sono efficace in percorrenza. Non riesco a scendere sotto i 2 minuti netti, e sono decisamente frustrato. Quasi quasi torno a casa. La verità è anche che sono entrato un po’ “alla leggera”. Guido moto pesanti e impegnative da anni cosa vuoi che sia far andar forte una motoretta da 45 cv? Tutto sbagliato, qui per andar forte devi entrare in curva a velocità che paiono scriteriate, il problema non lo hai in accelerazione, perché i cavalli non riescono a mettere in crisi il grip di una SC2, ma in ingresso e percorrenza perché sei così veloce che l’anteriore è sempre più di la che di qua… e se non hai l’assetto perfetto e il rapporto perfetto, non puoi compensare con la potenza (che non c’è), perdi solo un mare di tempo. Se andare forte con le maxi è questione anche di fisico, qui è questione di fisica, anzi di alchimia. Se tecnicamente non azzecchi tutto alla perfezione resti indietro. Maledetto cronometro perché corri cosi veloce!!

OK, reset. Ci lavoriamo. capisco che anche se la moto è piccola, alla fine le sospensioni devono essere settate come se fosse “grande” anzi viste le velocità di percorrenza siderali occorre essere belli “tosti” come assetto. Alziamo, modifichiamo, irrigidiamo. Quando rientro è un’altra moto e a guidarla c’è un altro Cordara. Guido meglio, scorro di più abbasso il tempo di tre secondi, ma ora il vento sul rettilineo dopo il tramonto soffia alle spalle, il rapporto è diventato corto e dal curvone alle curve del Carro sono sempre a limitatore. 1.57.1 il mio tempo, sufficiente per entrare nei primi 25. Sono contento, con un rapportino leggermente più lungo potevo fare anche un po’ meglio e l’ideal time è di 1.56. Sono un po’ meno contento quando apprendo che i primi due (tra cui Omar) hanno sfondato il muro del 53… Il distacco è ora sotto i 5 secondi, ma è comunque impressionante dove diavolo si possano limare altri decimi onestamente non ne ho idea. Devo imparare, tutto.

CONTINUA A LEGGERE –> VAI A PAGINA 4
LABORATORIO SU RUOTE
La nostra moto è un laboratorio viaggiante, (per questo motivo corriamo fuori classifica), ogni volta che usciamo scarichiamo dati analizziamo (anzi analizzano) ogni cosa. In realtà le modifiche rispetto alla RC390 di serie sono limitate, perché il regolamento è molto restrittivo. Il motore è di serie, abbiamo un radiatore aggiuntivo per abbassare le temperature di esercizio, uno scarico Akrapovic con uscita alta, cambio elettronico, carene in vetroresina (invece nel trofeo le carene sono quelle di serie), le sospensioni WP della “cup” e la strumentazione della KTM Moto3 di serie. Gomme Pirelli SC1 e SC2, le uniche ammesse al CIV in questa categoria.

Niente di fantascientifico, quindi, la cosa quindi fa ancora più impressione se si pensa ai tempi che queste moto sono capaci di fare. La pole position è staccata da Marco Carusi su Kawasaki in 1.52.204, secondo Omar con la “nostra” KTM a pochi millesimi (1.52.281). Io sono indietro come non mi ricordavo di essere stato da anni. Venticinquesimo. Per fortuna che alla visita medica mi hanno misurato 10/10 di vista, altrimenti il semaforo non lo vedo mica, lontano com’è. Però se si pensa che gli iscritti sono 49 e che altri 24 li ho messi dietro non mi posso lamentare. Il problema non è solo di guida, che so che posso e devo migliorare. Ho sempre detto, provando le moto, che i cavalli ti aiutano in rettilineo ma togliere peso aiuta in tutte le altre situazioni: accelerazione, frenata, percorrenza. Solo che se il peso in più sei tu c’è poco da fare o meglio puoi solo buttarti in una dieta disperata.

I 17 kg di scarto (come minimo) tra il peso medio dei “pischelli” con cui ho a che fare e il sottoscritto sono un’enormità su una moto da 45 cv. Per questo motivo so che potrò migliorare la guida, certo, ma non avrò mai una chance di stare davanti. A meno che… A meno che non si metta a piovere. Il secondo turno di prove bagnato mi piazza al decimo posto. Con l’acqua le differenze di peso si riducono, quelle di guida si amplificano. Mi torna il sorriso.
OGNI CURVA UNA BATTAGLIA

Poi le gare: o meglio le guerre. Asfalto umido ma qui sembra non freghi a nessuno. Due bagarre furiose con un nugolo di piloti che si passano e ripassano un milione di volte. Guido bene (per il mio standard) ora anche io molte curve le faccio piene come dice Omar, tengo la scia, freno così forte che mi pare si deformi la gomma. Non mollo mai, ma in certi casi essere ripassato subito di scia da quello che hai appena passato in staccata è frustrante. E la pista non è ottimale: sempre bagnata a tratti, la Quercia è una trappola, che falcia le ambizioni di una decina di piloti. Nel susseguirsi di staccate come-non-ci-fosse-un-domani e sorpassi a ripetizione anche io ci arrivo lungo una volta e per non rischiare (saggezza?) non mi butto in curva, ma allargo la traiettoria perdendo il contatto con il trenino buono arrivando quindicesimo.

Stesso copione in gara due dove la bagarre assume toni epici stile Moto3. I primi vanno, imprendibili, ma dal decimo al diciottesimo si crea un mucchio selvaggio che cambia continuamente conformazione come quei banchi di pesci che si alleano per spaventare i predatori. Ogni curva puoi essere primo come ultimo del gruppo, oppure puoi essere nella ghiaia. L’adrenalina che provi a essere qui in mezzo e la concentrazione che devi tenere non hanno uguali nemmeno quando corri con le 1.000. Perché in quel caso di linea ne hai una, qui invece vai “a braccio” puoi inventare, passare all’interno, all’esterno, ovunque. Davanti volano, sfortuna nera per Omar che in Gara1 non riesce a partire a causa della rottura dell’astina del cambio difettosa che lo lascia frustrato in pit lane. Ma in gara due il baby talento del Team Runner Bike dà vita a una battaglia con il gruppo dei primi che perderà solo per 8 millesimi arrivando secondo.
Quindicesimo posto per il sottoscritto in gara 1 e diciasettesimo in gara 2, girando come in prova nonostante la pista umida e riducendo il distacco nel tempo sul giro a 3 secondi e spicci. E’ sempre una vita, ma le orecchie sono un po’ meno basse e la dieta forzata è già iniziata. Ho già voglia di andare al Mugello.

Chiudo rivolgendo un pensiero a Simone Mazzola, vittima di un brutto incidente nelle prove libere di venerdì, e a tutta la sua famiglia. Il nostro bellissimo sport sa essere anche tremendamente crudele. Forza Simone, siamo tutti con te!!

Commenta per primo

POTRESTI ESSERTI PERSO:

10 domande (e risposte) su
BMW C 400 GT

Suzuki
Torna la DR BIG?

Honda
Super CBR in arrivo per vincere in SBK