LIVELa ER-6n è sempre stata una entry level “stilosa”, una moto con prestazioni intelligenti e costi di manutenzione ridotti che di fatto ha creato il segmento che mi piace definire “entry-fashion”. Bene, partendo da questo presupposto, sappiate che la ER-6n del 2012 va ancora oltre, proponendosi con un design forse non più di rottura come la prima versione, ma sicuramente azzeccatissimo e ricco di appeal. Serbatoio a gobba, codino corto gruppo mascherina faro sempre a sviluppo verticale ma più “schiacciato” verso la moto e con due appendici che “carenano” gli steli forcella come sulla Z1000, nuovi convogliatori ridisegnati, la Kawasaki ER-6n 2012 interpreta al meglio quelli che sono i principi ispiratori del design di una naked aggressiva, e guadagna parecchi punti quanto a impatto estetico.Pur mantenendo intatto il family feeling con le moto che l’hanno preceduta, la nuova Kawa acquista grinta e sportività almeno nel look. Inoltre il livello di finitura (ottimo per moto di questa categoria) sembra anche superiore a quello del passato, belle plastiche, ottime verniciature, buona dotazione visto che è una delle poche a offrire la regolazione nella distanza sia per la leva del freno sia per quella della frizione.Il vestito della naked di Akashi è stato cucito alla perfezione su quello che è il nuovo scheletro della Kawasaki ER-6n 2012: un telaio a doppio tubo perimetrale in acciaio che ricorda un po’ quello della Benelli TNT ma che soprattutto punta a rendere la moto ancora più maneggevole e snella. Il nuovo manubrio si allarga di 20 mm le pedane si stringono. Cambia poi anche il forcellone, anch’esso a doppio tubo, finalmente più gradevole nell’aspetto e anche più curato in certi elementi.Nel passaggio dalla vecchia ER-6n alla Kawasaki ER-6n 2012 altre modifiche riguardano la posizione rialzata dei retrovisori, per migliorare la visibilità posteriore, e la posizione del blocchetto-chiave, ora situato davanti al serbatoio, a sua volta rialzato di 2 cm rispetto al precedente.Più vicino al pilota trasloca il compatto cruscotto, montato sopra al manubrio: il contagiri torna ad essere analogico (sulla moto precedente era digitale) ed è retroilluminato a luce LED bianca, mentre lo schermo LCD ha fondo blu e fa comparire 4 nuovi indicatori: quello dell’autonomia rimanente, quello dei consumi (sia istantanei sia medi) e l’indicatore ECO che si accende quando si sta guidando in modo particolarmente ecologico e risparmioso.RIDEMi viene da sorridere se penso a chi considera moto come la Kawasaki ER-6n come veicoli buoni solo per i principianti, le ragazze o per farci solo del commuting. Ho 44 anni vado in moto da 30, diciamo che non sono proprio un motociclista di primo pelo, ma sui 200 km farciti di curve del percorso di prova io con questa moto mi sono divertito parecchio e alla fine non mi mancava niente. La Kawa quindi è sì una moto d’accesso, perché è facile, poco impegnativa, ma è anche capace di crescere di pari passo con l’esperienza di chi la sta guidando.La ER-6n è sempre stata una moto snella, adesso è quasi anoressica. I lavori svolti nella zona centrale del telaio l’hanno resa davvero molto stretta, al punto che quasi bisogna sforzarsi per abbracciare il serbatoio, perché le gambe naturalmente tenderebbero a restare più larghe, particolare poi la posizione del manubrio che è sì più largo ma ora è parecchio ruotato indietro correndo incontro al pilota.In ogni caso devo dire che gli interventi che in Kawasaki hanno apportato alla posizione di guida sono stati furbi. La grande snellezza della moto nella zona centrale fa si che sulla ER-6 le gambe filino giù dritte quasi verticali a portare i piedi a toccare terra, aiutando quindi chiunque a ad avere un solido sostegno a moto ferma.Questo ha consentito di imbottire meglio la sella migliorando il comfort perché la seduta adesso è più morbida ma anche perché le gambe guadagnano relax perdendo qualche grado di inclinazione, anche se in ogni caso chi è alto avrà le gambe ancora piuttosto piegate. La moto è quindi comoda, ma la ER-6n resta comunque una moto poco adatta ai giganti per la sua compattezza.Il lavoro sul motore ha portato i suoi frutti: il bicilindrico non ha cambiato carattere in modo prepotente, ma l’erogazione è adesso più “piatta”, corposa nella zona centrale del contagiri; e questo è un bene perché è lì che si sta sempre quando si guida su strada. Anche guidando di buon passo (ottimo passo) sulle fantastiche strade portoghesi nella zona di Faro, si riesce a usare molto poco il cambio usando la moto quasi come un monomarcia.Il twin Kawasaki è un piccolo bijoux, è elastico (scende fino a 2000 giri in sesta senza fare una piega), vibra pochissimo, è poco assetato (5,1 l/100 km il consumo medio rilevato dopo il test in pratica 20 km/litro) e vanta anche un bell’allungo spingendosi fino alla soglia degli 11.000 giri, anche se la cambiata ottimale è un paio di migliaia di giri prima. Dovendo cercare il pelo nell’uovo, direi che ha solo nel sound poco entusiasmante il suo punto debole.Sono invece gli interventi alla ciclistica quelli più redditizi, grazie alle ridotte sezioni degli pneumatici (160/60 posteriore), la ER-6n è sempre stata una moto agile ora lo è ancora di più, anche grazie alle nuova Dunlop Roadsmart II montate di primo equipaggiamento che enfatizzano ulteriormente la velocità di discesa in piega grazie a profili (soprattutto quello dell’anteriore) piuttosto appuntiti. Non è leggerissima la 650 Kawa, sono 204 i kg dichiarati in ordine di marcia (con tutti i liquidi e il pieno di benzina) ma guidandola sembra decisamente più leggera di quello che è in realtà.Chi pensa che servano cavallerie a tre cifre per godere della guida di una motocicletta su normali strade aperte al traffico, si sbaglia di grosso, moto come la ER-6n (e come molte sue competitor) hanno il grosso vantaggio di “allargare” le strade, di far diventare divertenti anche percorsi tortuosi e medio-lenti dove la velocità non supera gli 80-90 km/h (che dalle nostre parti sono la maggior parte di quelli utilizzati dai motociclisti) e che con la Kawasaki affronti con un disimpegno psicologico totale e che con più peso e più cavalli diventerebbero immediatamente più impegnative. Da notare che in questi percorsi, anche con un motore “piccolo” come il seiemmezzo Kawasaki, non ho mai sentito la necessità di tirare le marce oltre i 7.000 giri.La Kawa non ha soluzioni tecnologiche pirotecniche, ha un telaio in acciaio, una forcella tradizionale e un mono regolabile solo nel precarico, ma su moto di questo tipo (e prezzo) va benissimo così, l’importante è che i componenti lavorino bene e l’assetto scelto da Kawasaki è ottimo in ogni situazione. In particolare mi è piaciuta la forcella che ha una prima parte dell’escursione molto scorrevole e confortevole e una seconda parte che si irrigidisce progressivamente.Di buono c’è l’idraulica di entrambe le unità ammortizzanti; la Kawasaki trasferisce i carichi con molto controllo, non dondola e ha un beccheggio molto limitato, anche quando magari si esagera un po’ nella guida “violentandola” nei cambi di direzione più repentini (cosa che non è proprio la missione di questa moto) resta sempre controllata e questo a mio parere ora la piazza a livello ciclistico tra le migliori moto della sua categoria e sono convinto che con un manubrio ancora più aperto e dritto sarebbe ancora più bella da guidare. Inoltre ha una luce a terra che moto annunciate come ben più sportive non riescono ad avere.Capitolo freni, poco da dire. Ormai l’impianto Tokico con pinze flottanti lo conosciamo bene (lo montano quasi tutte le moto giapponesi di questa fascia di prezzo), fa il suo senza strafare, ha un attacco della frenata progressivo e un mordente adeguato alle prestazioni della moto a patto di agire con un po’ di energia sulla leva; bene anche il posteriore che riesce a svolgere egregiamente il proprio compito di “gestore” della percorrenza di curva. Mi dispiace solo di non aver potuto provare la versione con il nuovo ABS Bosch 9+, anche se conoscendo il sistema mi sento di raccomandarla a chiunque. Perché la nostra salute vale molto di più di 500 €. http://youtu.be/EN1Y3Csm3EY
