Già durante la presentazione si avvertivano le manie di grandezza della nuova KTM 390 Duke 2024 e ora, dopo averla provata, si confermano in pieno. L’ambizione è di restare una delle protagoniste tra le migliori moto per patentati A2. Ce la può fare? Per capirlo meglio siamo andati ad Almeria per provare la piccola hooligan di Mattighofen. Prima di passare alla prova, un piccolo ripasso tecnico.
KTM 390 Duke 2024 il Motore
La 390 2024 monta un nuovo motore monocilindrico LC4c da 399 cc, un bel passo avanti rispetto ai 373 del modello precedente. Questo significa upgrade a livello di potenza: il nuovo motore ha una potenza di 44 cv ed è in grado di generare 39 Nm di coppia. Come dicevamo, un bel passo avanti rispetto al vecchio modello, visto che ci sono un cavallo e due Nm di coppia in più. Anche la KTM Duke 390 2024 si adatta agli standard di emissioni EURO 5.2.
KTM 390 Duke, la Ciclistica
Tutta nuova la ciclistica, condivisa in gran parte con la nuova Duke 125 2024. La Duke 390 2024 monta un telaio a traliccio in acciaio verniciato a polvere mentre il telaietto è in alluminio pressofuso; nella moto precedente telaio e telaietto erano entrambi in acciaio. Le sospensioni sono tutte nuove e tutte WP. All’anteriore troviamo una forcella WP APEX a steli rovesciati da 43 mm di diametro a cartuccia aperta e con 150 mm di corsa. Al posteriore il monoammortizzatore WP è spostato rispetto al modello precedente: ora è a destra invece che al centro. Al mono, che è regolabile nel precarico, è abbinato un nuovo forcellone in alluminio pressofuso collegato senza leveraggio progressivo. Il peso della moto? 165 kg con il pieno di carburante.
Ergonomia
Dal punto di vista dell’ergonomia le modifiche sono condivise con la Duke 125, quindi interasse leggermente più lungo e altezze della sella riviste. La sella ha lo schiumato più spesso e il profilo più sinuoso ed è regolabile in altezza dallo standard di 800 mm da terra fino a 820 mm con gli optional KTM Power Parts. Inoltre arrivano le pedane in alluminio forgiato e il nuovo serbatoio in metallo, che guadagna 1,5 litri di capacità per un’autonomia che ora può arrivare a 500 km.
Freni
Anche i freni sono in condivisione con la 125: all’anteriore la nuova Duke 390 monta un cerchio da 320 mm con nuove pinze radiali a quattro pistoni; al posteriore il disco è da 240 mm con pinza a doppio pistone. ABS Cornering e ABS Supermoto non sono optional e arrivano con la versione standard.
Elettronica e connettività
Parlando di connettività arriva il nuovo display TFT da 5”. Il telefono si può collegare alla moto tramite Bluetooth e permette di visualizzare navigatore, mettere musica e rispondere alle chiamate. Le funzioni del display sono facilmente accessibili dal manubrio tramite quattro blocchetti. Ci sono 3 mappature motore disponibili: Rain, Street e Track (optional), oltre al Launch Control. Come ciliegina sulla torta arrivano i nuovi fari LED, che migliorano la visibilità in ogni situazione, eliminando la zona d’ombra centrale del faro precedente.
KTM 390 Duke, la prova su strada
In 140 km di prova abbiamo affrontato città, autostrada e parecchie curve che sembravano disegnate apposta per la 390 Duke. Una moto tutta nuova, il cui sviluppo va in una direzione che non mi sarei aspettato. Parto dal motore: monocilindrico, 399 centimetri cubi, cioè trenta in più rispetto al motore precedente, con un’ipotesi di più coppia, più tiro ai bassi e meno allungo. Invece è successo il contrario: il monocilindrico è un po’ “scarico” ai bassi, in compenso ai medi-alti spinge di brutto, con un allungo da vero motore sportivo che si prolunga fino a 10.000 giri. KTM ha spostato l’erogazione verso l’alto alla ricerca di un po’ di sportività, che ora non manca di sicuro.
Detto questo è un motore che accetta la sesta a 3.000 giri, non saltella, non strappa, insomma è abbastanza elastico, ma quando vai a toccare il gas ai bassi regimi non c’è il colpo di pistone che ci si aspetta da un motore di cilindrata maggiore. L’aumento di cubatura, in compenso, si sente perché ci sono masse in movimento maggiori, le “pistonate” si avvertono di più rispetto al passato e si nota anche qualche vibrazione a livello di sella, pedane e manubrio, soprattutto sotto ai 5.000 giri.
C’è una fascia attorno ai 6-7.000 giri, che corrispondono in sesta a una velocità di circa 120 km/h, dove le vibrazioni spariscono quasi del tutto e la moto diventa molto comoda. Un motore, quindi, abbastanza sportiveggiante e che regala prestazioni interessanti: si passano facilmente i 170 all’ora, la rapportatura non è lunghissima ma si riesce a viaggiare tranquillamente in autostrada senza nessun problema perché dai 7.500 giri indicati a 130 km/h fino ai 10.000 giri di intervento del limitatore ci sono 2.500 giri da spendere.
Cambio in meglio
Buono il cambio dove, secondo me, ci sono state delle migliorie. Sulle moto in prova avevamo il Quickshifter (optional) che funziona bene, non è super veloce ma considerando il livello di moto e il segmento in cui si va ad inserire fa bene il suo lavoro.
Ciclistica, ci siamo
Mi ha convinto in modo particolare la ciclistica: forcella e mono sono davvero ben tarati e si sente il passo in avanti rispetto alla moto precedente, che aveva sospensioni un pochino più liquide. Non sono sospensioni super rigide ma hanno un bel sostegno idraulico e soprattutto la forcella, che ha la regolazione classica WP con la farfallina in testa al fodero, si riesce a sistemare molto rapidamente. È abbastanza sensibile, le regolazioni le sente tutte. Mi sono piaciuti i freni, ancora griffati ByBre, ma rispetto all’impianto della moto precedente, che conosco molto bene perché ho corso con la RC390 nel campionato Supersport 300, c’è un bel feeling e una leva che non fa “muro”, mentre prima a parità di potenza le sensazioni non erano così positive. Qui invece senti proprio la leva in mano e riesci a fare quello che vuoi; anche il freno posteriore è molto valido.
Ergonomia
Le leve di freno e frizione sono regolabili; la sella a 820 mm permette di toccare meglio a terra rispetto a prima ma ha uno schiumato davvero consistente, che dopo un po’ di tempo trascorso in moto inizia a farsi sentire. Aggiungo che nella parte posteriore l’ho trovata un po’ corta. C’è anche un pezzo di plastica tra la sella del pilota e quella del passeggero che potrebbe dare fastidio soprattutto a chi è più alto o guida in posizione più arretrata della mia. In compenso tutta la zona a contatto è veramente fatta bene, non ci sono punti fastidiosi e ci si trova ben inseriti. La moto oggettivamente dimostra una maturità superiore rispetto alla media del segmento: sembra un più abitabile, più grande, con una bella ergonomia, il manubrio fatto bene, la qualità dei materiali ben curata… insomma c’è davvero tanto lavoro dietro alla nuova KTM 390 Duke.
Mi piacerebbe avere un 120 all’anteriore vista la bontà della ciclistica. Il 110 è un po’ strettino e offre meno appoggio in piega. Mi piacerebbe averne di più perché la forcella funziona, il telaio anche; l’unico punto debole è che alzando un po’ il ritmo ho avuto l’impressione che l’angolo del cannotto fosse un pochino chiuso e quindi la ruota fosse un po’ “sotto” al pilota. Non c’è dubbio che l’agilità sia uno dei punti di forza della KTM, era già agile prima e ora lo è ancora di più grazie a tutto il lavoro fatto, soprattutto sulle ruote. Ruote che tra tutti gli aggiornamenti, considerando anche gli pneumatici in dotazione (Michelin Power 6), calano di ben 4,3 kg di peso, un dato che preso da solo è una enormità se consideriamo che è stato limato da masse non sospese. Peraltro non dovrebbero aver fatto fatica in KTM a scendere di peso, se consideriamo che le vecchie ruote erano particolarmente pesanti.
Conclusioni
Questa evoluzione va ben oltre l’aggiornamento a Euro5+, perché a Mattighofen di fatto hanno riprogettato la moto. Per loro è un modello fondamentale, che ha aperto la strada alle naked supersportive di questo segmento, imitato da altri marchi. Il livello di finitura e di dotazione (Ride by Wire, Traction Control, ABS disinseribile, Launch Control…) è davvero interessante. Qualche piccola cosa da migliorare c’è: un po’ di tiro in più ai bassi regimi non sarebbe male; a livello ergonomico la sella è un po’ dura e corta e la staffa per prendere la stampella laterale finisce esattamente sotto la pedana e quindi non si riesce a centrare mentre si cerca il cavalletto. Per il resto il progetto è assolutamente centrato.
